Hésitation pour changer de moto.

Ma Duke arrive à 40 000 km. Pour un gros mono se pose la question de la durée de vie. On me dit qu'à 50 000, les gros monos nécessitent souvent une réfection moteur. Si j'avais une japonaise, je pourrais remplacer le moteur par une occasion, c'est une opération aisée. Avec KTM, l'opération n'est pas si simple, car la marque n'est pas distribuée comme Honda par exemple. Les chance de trouver un moteur LC4 d'occasion sont donc minces. Cela signifie qu'en cas d'avarie moteur, je devrai passer par la réfection du bloc. Je suis bricoleur, mais cette opération délicate ne m'enthousiasme pas vraiment.

D'un autre côté, j'ai vu passer un LC4 KTM avec plus de 100 000 km, avec moteur d'origine. Cela met du baume au coeur, mais force est de constater que sur le marché de l'occasion, il n'y a pas de duke 690 avec plus de 50 000 actuellement (source LBC). Que deviennent ces motos ? Sont-elles HS ? Accidentées ? Les acheteurs les ménagent au point de ne pas rouler avec ? Je me demande...

Il y a aussi l'envie de changement. Passer une architecture différente (bi, tri ou quatre cylindres), un esprit différent ?

Et puis il y a les opportunités. Un collègue possède un superbike Ducati 996s  quasiment neuve dans son garage (environ 10 000 km). Cette moto fait rêver, elle est exposée au MOMA, mais la pratique doit être bien moins heureuse. Pas de topcase, pas de sacoches, Duo pas envisageable. A 20 000 km, c'est la loterie avec des problèmes de basculeurs chroniques. Au final, ce sera la réfection moteur assurée avant 60 000 km. Mais tout de même, c'est une belle moto ! Elle fait tellement rêver que les prix laissent aussi l'acheteur potentiel rêveur.

Dans le style sportif, peut-être une gex 750 pour changer ? Toujours pas pratique, mais moins cher, plus fiable et plus confortable que la 996.

Mais non, ce n'est pas raisonnable tout ça. Comment vais-je conduire mon fils à ses activités extra-scolaires avec un engin pareil ? Non, il faut une moto de papa !




Alors quoi ? Un roadster ? Après la Duke, je vais m'emmerder, sauf si je choisis un roadster à sensation, type Ducati Monster, SuperDuke 990 ou 1290 ?

 Trop cher dans le dernier cas, je n'ai pas 15 K€ sous la main, pourtant je préférerais avoir l'abs qui n'existe pas sur la 990. Peut-être une MT-09, mais les suspension sont merdiques d'origine. Il faut ajouter un billet de 1500 euros (fourche et combiné) pour avoir des prestations acceptables. Zut !

Puis, il y a l'option SportTouring. Un VFR ? Joli mais le poids en fait un veau. De toutes façons, après la Duke, il me faut une moto de moins de 200 Kg.

Pfuiii ! C'est compliqué tout ça. Je crois que le plus simple est de conserver ma Duke.

Entretien KTM Duke 690 - 40 000 km et 3 ans

L'entretien de ma KTM Duke 690 se profile. Il s'agit de la grosse révision des 40 000 km. Les pièces sont en commande chez le concessionnaire. J'ai déjà vérifié le jeu aux soupapes qui reste dans les tolérances. J'aurai aussi quelques petits bobos à réparer. Voici le menu

• Vidange, changement des filtres et crépines.
• Changement du couvercle d'allumage (abîmé par l'ancien propriétaire). Je profite de la vidange pour changer le couvercle en aluminium à 55€.
• Changement des bougies. Oui, le moteur Rotax/KTM LC4 n'a qu'un seul cylindre, mais il est doté d'un double allumage avec deux bougies.
• Purge du liquide de frein.
• Purge du liquide d'embrayage. Application du kit de réparation du maître cylindre Magura de la commande d'embrayage. La commande avait été remplacée sous garantie il y a un an et demi. J'ai une nouvelle fuite depuis peu. Ce système hydraulique de marque Magura est décidément bien fragile.
• Purge du circuit de refroidissement.
• Remplacement du filtre à air.

Mise à jour : toutes les pièces sont en commande depuis belle lurette. Cela fait un mois et demi que j'attends ! Quand j'appelle le concessionnaire, je n'obtiens pas d'explication convaincante. J'ai pourtant laissé 50% d'arrhes. Les pièces sont assez communes. Comment expliquer un tel retard ?

Si une chose me fait hésiter pour reprendre un jour une moto KTM, c'est bien la qualité médiocre du réseau de distribution... En comparaison, quand je vais chez mon concessionnaire auto pour des pièces, on ne me demande pas d'arrhes, et elles sont disponibles dans la journées. La plupart des propriétaires de moto japonaises m'indiquent que leurs pièces sont disponibles sous une semaine. Les KTM sont certes des moto à sensation, mais c'est au prix de sacrifices importants, tant au niveau de la fiabilité, du coût d'entretien, de l'amateurisme de nombreux concessionnaires que de la mauvaise disponibilité des pièces. Les pièces aftermarket sont également plus rares. Il faut donc s'en remettre au concessionnaire.

Remplacement du kit chaîne

Aujourd'hui, je change mon kit chaîne. Ma chaîne a depuis quelques temps des points durs. Ceci se manifeste par des maillons dont les articulations sont grippées. Les dents du pignon de sortie de boite et de la couronne de roue arrière sont également usées. Prendre soin de son kit chaîne est essentiel. Malgré les nettoyages fréquents, le kit chaîne de ma Duke 690 a rendu l'âme après 34 000 kilomètres.

Je commande donc un kit AFAM super renforcé avec maillon à riveté Les maillons à attache rapide sont à proscrire pour les motos de plus de 600 cm^3. Ma transmission secondaire est en 16x40 et j'en profite pour commander un kit en 15x40. La moto aura une vitesse de pointe inférieure mais gagnera en souplesse et en reprise à faible vitesse. J'ai aussi commandé un pignon de 16 au cas où je ferais de longs trajets autoroutiers.

La marche à suivre pour le remplacement du kit est simple

1. Desserrer l'écrou de l'axe de roue arrière tant que la moto est au sol.
2. Mettre la moto sur la béquille d'atelier ou la béquille centrale, quand vous en avez une.
3. Démonter tous les caches de chaîne ou de pignon de sortie de boite.
4. Il est parfois nécessaire de retirer la plaque de sécurisation de la chaîne autour du pignon.
5. Mettre un manche à balais en travers de la roue arrière en appuis sur le bras oscillant pour bloquer la roue. Il est recommandé de protéger la peinture avec des chiffons.
6. Repousser la rondelle de blocage de l'écrou du pignon de sortie de boite avec un outil adapté et un maillet. Puis desserrer l'écrou du pignon.
7. Retirer le manche à balais. 
8. S'emparer d'une meuleuse d'angle et attaquer les deux rivets d'un maillon. Avec un tournevis, on fait sauter la plaque du maillon. On peut alors retirer le maillon puis la chaîne.
9. On dévisse complètement l'écrou du pignon et on retire le pignon. Attention à ne pas perdre la rondelle de blocage de l'écrou de pignon. On en profite pour faire un grand nettoyage du carter moteur.
10. Desserrer complètement les vis de tension de chaîne.
11. On termine le dévissage de l'axe de roue arrière. On extrait l'axe en s'aidant d'un maillet.
12. La roue tombe et on la met de côté posée sur une vieille couverture, couronne vers le haut.
13. On contrôle l'usure de l'amortisseur de couple en tentant de faire tourner la couronne à la main. Cela ne doit pas bouger de plus de 5mm.
14. Puis on démonte toutes les vis qui maintiennent la couronne, on dépose la couronne.
15. On retire le support de couronne et on se livre à un grand nettoyage.
16. On peut alors contrôler les roulements de la roue, le roulement du support de couronne et l'axe de roue. Il faut en profiter pour graisser le tout avec de la graisse longue durée.

Vient ensuite le remontage. On procède en sens inverse:

1. Montage de la nouvelle couronne en utilisant du frein filet pour les écrous. Dans mon cas, le manuel d'entretien indique un couple de serrage à 35 Nm.
2. On remet en place le nouveau pignon, la rondelle de blocage et l'écrou sans serrer pour l'instant.
3. On pose la roue arrière, on introduit l'axe et on met l'écrou sans serrer
4. La chaîne est mise en place et on suit la notice du kit pour sertir le maillon avec l'outil adapté. Le kit est en général fourni avec de la graisse et des joints spécifiques.
5. Il faut alors régler la tension de chaîne, et resserrer l'écrou d'axe de roue un peu plus fort. 
6. On bloque la roue arrière avec un manche à balais comme pour la dépose. On met du frein filet sur l'écrou du pignon de sortie de boite. On peut alors le serrer au couple (80 Nm dans mon cas). La rondelle de blocage est rabattue avec le maillet.
7. Il est conseillé de graisser la chaîne neuve, même si elle est déjà pleine de graisse d'origine.
8. On remet la plaque de sécurisation de la chaîne sur le pignon. Dans mon cas, les écrous sont passés au frein filet et serrés à 10 Nm.
9. Les caches peuvent être remis en place.
10. La béquille d'atelier peut être retirée et on serre l'axe de roue arrière au couple (90 Nm sur ma moto)

On contrôle une dernière fois la tension de chaîne pour s'assurer que notre réglage n'a pas bougé. C'est fréquent quand on serre l'écrou de l'axe de roue arrière.

Il faut s'assurer que les plaquettes arrières sont bien restées en position lors de la dépose/pose de la roue arrière. Il peut être utile de les repousser avec une pince pour pouvoir remonter aisément la roue arrière. Une fois remontée, on vérifie en actionant le frein arrière que tout est bien en place.

Etant donnée la quantité de cambouis, il est souhaitable de passer une coup de nettoyant sur le disque de frein arrière qui risque d'être souillé.

Et voilà, bonne route !

Diabolo diabolique

Je cherchais des diabolos pour ma Duke. Si vous n'êtes pas motard, vous ne pouvez pas comprendre. Pour l'entretien d'une moto, papa motard n'avait pas besoin d'un matériel sophistiqué. La béquille centrale de la moto permettait de nombreuse opérations. Par exemple changer la chaine, la roue arrière, etc...

Sur les motos modernes, la béquille centrale a progressivement disparu. La béquille latérale, elle, ne permet pas grand chose mécaniquement parlant. Le motardus modernicus qui souhaite plonger ses mains dans le cambouis doit désormais faire l'acquisition d'une béquille d'atelier, qui permettra d'élever la moto vers le septième ciel des joies de la mécanique. 

Une simple béquille d'atelier pour lever la moto, se place sous le bras oscillant, près de la roue arrière, à l'aide de deux tampons en caoutchouc. Une solution simple, suffisante, mais pas optimale pour le motard mécanicien puriste : ces caoutchoucs sont glissants et donc source d'instabilité pour la moto. 

Comme souvent, le motard veut s'inspirer des pros, du monde de la course. Il devient impensable d'en rester là ! Le motard veut des diabolos ! Les diabolos sont deux petites pièces métalliques en forme de bobines de couturière, qui viennent se visser de part et d'autre du bras oscillant. 

Une béquille adaptée possède deux fourches en acier qui viennent lever la moto en s'appuyant sur les diabolos. Voila la solution rapide et stable des pros de la mécanique !

C'est cette approche qui m'inspirait. Il me fallait ces diabolos, parce que c'est pro, parce que c'est plus "racing". Yes !

Des questions plus prosaïques se sont ensuite posées. Je me rends chez un équipementier généraliste. J'achète des diabolos avec des vis de la bonne taille (M10),  puis je les installe. Et là c'est la catastrophe. Les pas de vis chez KTM sont en 1.5, contrairement à ce qui se fait souvent chez la concurrence japonaise, avec un pas fin de 1.25. En tentant le vissage, je bousille les inserts du bras oscillant.

Je crois que la plupart des diabolos sont les mêmes chez KTM. C'est du M10, mais en pas de 1.5. Attention a ne pas prendre le pas fin de 1.25 très courant. Si vous faites l'erreur comme moi, vous risquez de flinguer le filetage et vous devrez avoir recours à l'helicoil pour refaire vos filetages.

Après cette funeste erreur, réparée par mes soins, je me suis pointé chez mon concessionnaire pour trouver la perle rare. Impossible de trouver chez dafy ou motoaxxe. Il m'a donné le choix entre un kit qui comprend les diabolos plus les fourches de béquille pour 30 euros environ. Il a précisé que je pouvais avoir les diabolos à part, mais que le prix frisait les 30 euros. Indigné par le prix, et ne sachant pas s'il se foutait de ma gueule, j'ai répondu : "non merci".

Je me suis dirigé vers ebay, ou j'ai trouvé des diabolos tout à fait satisfaisants pour pas cher (3.80 euros + port):
http://www.ebay.fr/itm/400736272456?_trksid=p2060353.m2749.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT

En plus, inutile de se déplacer. Le pied !
Depuis, je suis très heureux avec mes diabolos, même si ma vie n'a pas fondamentalement changé.

Les motards à la merci du téléphone portable

Vendredi en une fin d'après midi ensoleillée. Je suis à Nantes, place Anatole France, à bord de ma moto. Je m'apprête à emprunter le Boulevard Meunier de Querlon, un large boulevard en ligne droite, en double sens. Il est ça et là parsemé de passages piétons clairement signalés.

En quittant la place Anatole France en direction du boulevard, je remarque l'automobiliste qui me suit de près dans mon rétroviseur. Je vois clairement la jeune femme parler. Elle est seule. J'en conclu que soit elle se parle à elle même, soit, et c'est plus probable, elle est en communication téléphonique avec un kit mains libres.

Etant donnée la proximité de sa voiture et sa potentielle distraction, je décide de prendre le large. Je prends les devants, et, après avoir contrôlé dans mon rétro, je lui mets environ 70 mètres dans la vue.

Un peu plus loin sur le boulevard, j'aborde un passage piétons ou une maman avec son bébé attend vainement  que les automobilistes la laissent passer.  Au moins deux des voitures qui me précèdent ne tiennent pas compte du passage piéton.

Je m'arrête pour la laisser traverser, en ayant au préalable vérifié que l'automobiliste est encore loin derrière. La dame s'engage pour traverser le passage piéton et me fait signe de la main.

Subitement, elle sursaute et amorce un mouvement de recul. J'entends des crissements de pneus, un freinage violent... Je regarde mon rétro. L'automobiliste au téléphone me talonne. Elle a failli m'emboutir.

Je n'étais vraiment pas content. Si elle m'avait percuté, les conséquences auraient pu être tragiques, pour moi et pour les deux piétons. Ce fut l'occasion de me mettre en colère contre les téléphones au volants, les conducteurs distraits et le manque de respect des piétons. Les passages piétons sont rarement respectés par les Nantais. Ce n'est pas étonnant : je n'ai connaissance d'aucun conducteur verbalisé pour ce type d'infraction, contrairement aux excès de vitesse. La police est peu présente et n'a peut-être pas les moyens de remplir ce type de mission ? Je rappelle qu'un tiers des piétons tués sur la route traversaient sur un passage piéton.

Après réflexion, je me dis que je n'ai pas accordé assez d'importance au danger potentiel de l'automobiliste en communication téléphonique. J'ai pourtant réagi en conséquence, mais c'était insuffisant. Pour minimiser le risque, j'aurais pu aussi ne pas céder le passage à la maman avec son bébé sur le passage piéton. Ainsi, j'aurais agit comme la majorité des utilisateurs de la route et je n'aurais pas créé de surprise. Non, cela ne me paraît pas être une solution non plus. Si vous, cher lecteur, avez des idées, je suis tout ouïe. En conclusion, il est parfois difficile d'éliminer le danger, même quand on en a conscience.

Le tour du monde des universités

Didier, un de mes collègues, a entrepris un voyage autour du monde en moto. C'est avec grand intérêt que j'ai suivi le blog

http://didier-autour-du-monde.univ-nantes.fr/

où il conte ses fabuleuses chevauchées à travers les déserts d'Amérique du sud, la Bolivie, l'Uruguay, l'Argentine et le Chili.

La monture de Didier est une KTM 1190 Adventure R

 Seulement 235 kg tous pleins faits, un bicylindre de cent cinquante chevaux, des suspensions de rêve qui nous promettent l'évasion en hors piste... Une magnifique moto qui fait des envieux. En revanche, le réseau KTM ne semble pas être à la hauteur, en tous cas pas suffisamment développé pour permettre la prise en charge de la KTM Adventure dans le cadre d'un tour du monde. Je me suis souvent plaint de mon concessionnaire KTM, mais il semble que ceux implantés en Amérique du sud remportent la timbale. C'est ce que nous raconte récemment Didier dans son blog : sur 6 mois d'un périple qui devrait durer environ deux ans, Didier a passé un mois au total coincé chez des garagistes distributeurs de la marque KTM.

Didier indique qu'il doit reconsidérer son choix de moto pour poursuivre son périple. Il va revenir en France brièvement et troquer sa monture contre un modèle plus simple d'entretien. Peut-être une Ténéré ?

ABS et Motards

Qu'est-ce que l'ABS ?  Une innovation récente ? Une option dont un pilote de moto averti, tout plein de fierté masculine et de testostérone, saurait se dispenser ? Un gadget auquel le hipster à bord de sa R100 repeinte en rose bonbon serait allergique ?

A en croire l'article de Wikipedia, l'ABS, de l'Allemand Antiblockiersystem, est un dispositif qui évite de bloquer les roues lors de l'utilisation des freins. Ce dispositif a été inventé au début du 20ème siècle.

Si vous ne connaissez pas, je vous explique comment ça marche : lors d'un freinage appuyé, les roues de la moto peuvent se bloquer. Il s'en suit une perte d'adhérence qui peut vous faire déraper dans le décors. Ce qui est pire dans le cas d'un deux roues, c'est que l'immobilité des roues anéantit leur effet gyroscopique, d'où une perte d'équilibre quasi-instantanée. Perte de trajectoire plus embrassade du bitume, vous avez gagné votre journée. 

Sur une moto avec ABS, il y a un capteur de vitesse de rotation de chaque roue. Un calculateur évalue en permanence la situation pour détecter un éventuel bloquage de roue. Si une roue est bloquée, le système relâche  automatiquement et suffisamment le frein de la roue concernée, qui retrouve alors sa motricité. En conclusion, on peut freiner sans réserve sur une moto avec ABS, pourvu qu'elle ne soit pas sur l'angle.

Avant l'existence de l'ABS sur les motos, on disait qu'il faillait apprendre à freiner. Il faut enfoncer l'arrière en commençant par le frein arrière, puis solliciter le frein avant avec un freinage dégressif. Une très belle théorie que maîtrisent parfaitement les pilotes chevronnés, à quelques exceptions près. En situation de freinage réflexe, qui se produit immanquablement  en cas d'imprévu sur la route, toute cette belle théorie s'effondre. On retrouve le scénario habituel d'un accident stupide en l'absence d'ABS : freinage violent de l'avant. Blocage de la roue. Patatra !

Pour modérer l'enthousiasme des théoriciens du freinage moto, je vous invite à contempler cette légère erreur de freinage du frein avant en moto GP. Comme quoi, même les pilotes pros ont encore du pain sur la planche pour apprivoiser leur frein avant !

Et en restant plus au niveau des rigolos, j'ai pu admirer des "experts" sur le circuit de Loire Atlantique. En fait d'experts, il s'agissait plutôt d'amateurs du dimanche, consacrant un budget important à leurs motos préparées pour la piste, des Triumph en l'occurence. Deux de ces experts ont accompli de magnifiques soleils lors d'un atelier freinage. Un exercice pourtant sans surprise. Il s'agit de suivre un moniteur de près, en quinconce. Puis, à un moment de son choix, le moniteur fait un freinage d'urgence. Le but du jeu et de ne pas dépasser le moniteur.  Un des moniteurs armé de son simple Bandit 1200 avec ABS réalisait des freinages d'urgence bien plus efficaces que les "préparations piste" et leur mettait plusieurs mètres dans la vue, sans faire de flip avant, lui !

Finalement, pour tordre le cou aux adversaires de l'ABS qui prétendent qu'un pilote sur une moto de piste n'a pas besoin d'ABS... regardez les modèles de superbikes 2015. Le GSX-R 1000 par exemple. Il dispose de l'ABS de série ! Il doit y avoir une raison non ? 

Evidemment, si vous n'aimez pas l'ABS, un système qui par ailleurs n'est pas disponible sur les motos anciennes, sur les motos bon marché,  sur les motos exclusives, on ne vous en voudra pas, naturellement. Chacun sa liberté, chacun ses moyens, chacun ses goût. En revanche le discours du "un vrai motard n'a pas besoin d'ABS", merci de le remballer.

Les virages sur route ouverte à moto

Vous n'apprendrez pas comment négocier correctement un virage pendant les cours de moto école. Afin de vous progresser, je vous conseille vivement les cours de perfectionnement dispensés par des associations comme la CASIM44. Seuls la pratique et les conseils d'un observateur expérimenté vous permettront de progresser efficacement.

Néanmoins, voici les points clés pour bien prendre un virage. Tout d'abord sur la technique:

• A l'entrée du virage, on arrive à vitesse stabilisée. Idéalement, le freinage a entièrement été appliqué avant l'entrée du virage. Il faut aussi de préférence entrer avec un régime moteur légèrement supérieur pour que la moto réponde bien à la sollicitation. N'hésitez pas à tomber un rapport avant le virage.
• La position est détendue, les genoux serrés, le regarde se porte progressivement vers la sortie du virage, toujours au loin. Il ne faut en aucun cas décoller les genoux, ou essayer de poser le genoux. En effet, cette technique typique du circuit, ne permet pas d'avoir un temps de réaction satisfaisant en cas d'imprévu au cours du virage.
• L'action pour inscrire la moto dans le virage s'exerce par plusieurs moyens. Le centre de gravité est déporté à l'intérieur du virage. On peut se décaler légèrement sur la selle, incliner son buste et appuyer plus fort sur le pieds intérieur au virage. Les mains restent légères sur le guidon. La seule action sera de pousser sur le demi-guidon intérieur au virage. Cette action est connue sous le nom de contre-braquage

Voici les points clés qui concernent la trajectoire, connue sous le nom de trajectoire de sécurité. Il ne s'agit pas de la trajectoire la plus rapide, comme celle utilisée sur circuit, mais de celle qui vous mettra à l'abri des véhicules qui arrivent en face, et, plus généralement, de tous les obstacles qui peuvent se présenter dans un virage aveugle. Les automobilistes qui arrivent en face peuvent ne pas vous voir et commettre des erreurs en mordant sur votre voie. Inutile de préciser qu'à ce petit jeu, la moto perd toujours face à une voiture ou un camion. L'idée de la trajectoire de sécurité est de favoriser la visibilité lors de la découverte du virage.

Plaçons nous dans le cas du virage à gauche :

• Entrée du virage. On place la moto en entrée, à allure stabilisée, sur la droite de votre voie, c'est à dire l'extérieur du virage, tout près de l'accotement.
• Découverte du virage. On commence à incliner la moto pour épouser la courbe du virage tout en restant sur la partie droite de la voie, à l'extérieur du virage. 
• Sollicitation. Une fois que vous apercevez la sortie du virage, vous allez augmenter la courbure du virage pour atteindre la corde. Quand on parle de corde, il s'agit ici d'un point près de l'axe médian. Il ne faut pas sortir de votre voie de circulation ! C'est le moment ou l'inclinaison et la pression sur le guidon sont les plus forts. Il est bon à ce moment de commencer à solliciter légèrement et progressivement les gaz pour améliorer la force de traction des pneus.
• Reprise. Vous venez de dépasser le point de corde du virage. Vous pouvez commencer à relever la moto. La moto s'écarte du point de corde et vous pouvez utiliser la largeur de votre voie puis remettre du gaz.

Pour le virage à droite, c'est le même principe, sauf que l'entrée se fait en plaçant la moto sur la gauche de votre voie, tout près de la ligne médiane. Les motards ont souvent plus d'appréhension pour les virages à droite étant donné qu'ils sont plus exposé en entrée. L'erreur  du virage à droite consiste à faire l'entrée sur la droite de la voie. A vive allure, vous risquez de sortir large sur la gauche. Vous n'aurez aucun contrôle et ne découvrirez les éventuels dangers qu'en sortie de virage, quand plus aucune option ne s'offrira à vous.

Shoei GT air

Après un passage par des casques bon marché, je me suis fait un petit plaisir en passant à du haut de gamme. J'en avais assez de la buée dans la visière, du bruit intempestif des filets d'air qui chuintent à travers la visière. Bref, je voulais un vrai casque.

Dans la gamme aux alentours de 500€, le Shoei GT air était le casque qui me convenait le mieux. La forme générale convenait à ma morphologie. En comparaison, j'avais essayé un scorpion exo 1200. Ce modèle était trop grand en XL et me faisait mal en version L. Donc ne vous formalisez pas sur un modèle. Il faut tout essayer, même si vous achetez par correspondance.

Quand je suis tombé sur une promotion à 350€, j'ai sauté sur l'occasion et me suis acheté le modèle gris:

Le confort du Shoei est excellent. L'intérieur est extrêmement doux tout en assurant le maintient. La ventilation est parfaite et silencieuse, difficile à prendre en défaut avec l'écran pinlock. L'écran solaire rétractable est facile à manipuler et très agréable. La mentonnière se verrouille à l'aide d'un système à cliquet en métal, signe de solidité. 

Si je devais noter un seul défaut, ce serait une difficulté liée à l'écran pinlock placé sur la partie intérieure de la visière. Lors de l'ouverture et de la fermeture de la visière, la partie haute du pinlock vient frotter sur le rebord de l'ouverture faciale du casque.  A force de frottement, le pinlock bouge et l'étanchéité entre le pinlock et la visière n'est plus assuré. Ce problème serait facilement résolut par un pinlock de forme légèrement différente. En suivant les recommandations d'entretien, j'ai déposé de l'huile de silicone sur le joint de la visière. Cela améliore sensiblement le problème de frottement du pinlock. La visière reste tout de même un peu dure à manipuler.

On pourrait également souhaiter une ouverture plus aisée de la visière, assez dure à manipuler. En outre, il n'est pas possible de garder la visière dans une position permettant de laisser entrer juste un filet d'air. Comme l'aération est bonne, ce n'est pas trop grave, mais regrettable. 

Le poids de 1450g est supportable, mais encore un peu lourd. Si Shoei pouvait gagner 200 grammes sur le casque, nous aurions atteint la quasi perfection.

Circuit de Loire Atlantique, me voici !

Après le post concernant la présentation du circuit de Loire Atlantique, quelque achats de matériel incluant des bottes de moto et un pantalon en cuir, il est temps de passer à l'action.

On m'a conseillé de me préparer minutieusement. On ne badine pas avec la sécurité lors d'une journée sur le circuit de Loire Atlantique (Fay de Bretagne). Tout commence vers 8h du matin avec le contrôle technique et administratif des motos. Il faut donc un deux roues à jour sur le plan de l'entretien, sinon bye bye ! Ensuite, il est impossible de repartir, si ce n'est définitivement. Il serait donc trop bête de ne pas avoir prévu de l'eau, un pique-nique, de la crème solaire et de quoi se vêtir en prenant en compte les variations de température. Voici donc ma check list:

1. Un pantalon de combinaison en cuir
2. Un caleçon long que je peu retirer artistiquement sur le bord de la piste
3. Une veste de moto avec protections EPI incluant la dorsale. La veste possède une doublure pour s'adapter aux conditions climatiques
4. Des gants de moto et des sous-gants en soie
5. Un bas et un haut de K-Way
6. Une casquette et des lunettes de soleil 
7. Des chiffons microfibre (pour nettoyer la visière, etc)
8. Du liquide de refroidissement
9. De l'huile moteur
10. Du LHM (je n'ai pas confiance en ma commande d'embrayage hydraulique)
11. Du WD40
12. Des clés plates (en complément de la trousse à outil) pour démonter les rétroviseurs
13. Du scotch et un cutter pour recouvrir les optiques.
14. Un tournevis pour démonter mon support de topcase
15. Un appareil photo
16. Deux petites bouteilles d'eau minérale
17. Sandwich, pique-nique.
18. Carte grise, permis de conduire, attestation d'assurance.

Tout cela loge dans mon topcase ou sur moi (les vêtements). Une fois sur le circuit, je démonte le topcase et c'est partiiiii !!!!!

Donc samedi, 7 heures du matin, je pars en direction de Temple-de-Bretagne, à 27 km de Nantes, où se trouve le circuit de Loire Atlantique. Souvent appelé circuit Fay-de-Bretagne, puisqu'il dépend de cette commune, il est en fait situé au Temple. Je passerai faire le plein non loin du circuit, à Saint Etienne de Montluc. Ce serait trop bête de tomber en panne sèche pendant la journée.

A l'entrée du circuit se déroulent les contrôles technique et administratif. Hors de question d'accéder au circuit avec une moto dangereuse ou bruyante. Au circuit de Fay, le bruit maximum autorisé est de 96dB et nous aurons droit au sonomètre avant d'entrer. Je démonte mon topcase, mes rétroviseurs et cache les optiques de la moto avec du scotch.

Ma Duke a un entretien bien à jour et je viens de faire changer le pneu arrière. Je ne vois pas pourquoi j'aurais installé un pot akrabidule, qui ne sert à rien, et encore moins pourquoi j'en retirerais les chicanes. Je n'ai plus 14 ans ! Alors j'entre facilement dans l'arène.

Les organisateurs du stage me donnent une pastille qui correspond à un groupe d'activités du matin et de niveau pour rouler l'après-midi. Je suis débutant évidemment, car c'est ma première expérience sur circuit. Je me suis régulièrement amusé dans les virolos autour de Champtoceaux avec ma Duke ce qui me donne une petite expérience pour pencher et prendre des trajectoires.

On se rencontre avec les amis, on admire les motos, un petit café, un briefing et c'est parti pour les ateliers du matin. Il y en a trois :

• Le travail des trajectoires sur un demi-circuit. Là un moniteur nous suit de près pour nous donner des conseils. Très utile pour ce qui viendra l'après-midi et pour apprendre à connaitre le tracé du circuit.
• L'évitement. Ca me rappelle le permis de conduire, en plus dur, car les plots sont vraiment techniques.
• Le freinage d'urgence est un atelier rigolo. On suit en quinconce un moniteur sur une ligne droite. Sans prévenir, il freine un grand coup et il s'agit de ne pas le dépasser. C'est d'autant plus difficile que de nombreuse motos sont maintenant équipées d'ABS. Dépasser le moniteur n'est pas un drame, il faut savoir accepter ses défaillances. Deux stagiaires qui n'ont pas d'ABS se jetteront sur les freins pour faire de beaux soleils. Aucune casse pour les pilotes, mais deux motos bien amochées (deux Triumph dont une Daytona de piste qui a fait un tonneau). Brrr !

Debriefing, pique-nique, briefing. C'est reparti pour trois sessions de piste pure, avec des groupes de niveau (débutants, intermédiaires, experts). Une des trois sessions consistera à jouer le rôle de commissaire de piste. C'est instructif d'observer les motos en lice. Nous ferons environ deux fois 20 minutes de roulage pendant les deux sessions restantes. Ca paraît court, mais finalement, c'est très fatiguant du point de vue de la concentration.

Les trajectoires sont indiquées clairement avec un cône d'entrée de virage et un cône indiquant la corde du virage. J'essaie de bien suivre les indications. Le bitume du circuit est excellent, il n'y a pas de surprise.

Je découvre de nouvelles sensations que je n'avais jamais expérimentées sur la route.  Il y a une grande ligne droite de 900 mètres sur le circuit. J'amène ma monture avec peine à 180 km en bout de ligne droite. Je ne sais pas comment font les motards qui roulent à 250 avec leurs gex ou R1. L'angle de vision devient vraiment ridicule à de telles vitesses. De plus, sur un roadster, la vive allure s'accompagne d'un vigoureux matraquage du pilote par les turbulences -- on s'en prend plein la poire. J'imagine avec peine l'expérience à bord d'un SuperDuke qui peut prendre 300 km/h!

La vitesse de pointe n'est pas le fort du monocylindre LC4. Mais après la (trop) longue ligne droite du circuit de Loire Atlantique, il y a un magnifique virage rapide. C'est un virage en deux parties qui se referme, un vrai régal. Le circuit possède aussi plusieurs pifpafs où la Duke excelle. J'ai fait disparaître mes bandes de peur et pris de l'angle comme jamais. Un petit peu de glisse de-ci de-là en effleurant la pédale de frein arrière.

Quant aux freinages en bout de ligne droite, je me suis bien marré. Evidemment, j'ai cru que j'irais au tas une ou deux fois, mais finalement non. Les bons gros rétrogradages font hurler le LC4 et on sent bien l'anti-dribble se mettre en action. L'arrière de la moto devient "flottant" la roue arrière se trouvant en limite d'adhérence. Dans les petites sections de relance entre les virolos, le LC4 fait parler son couple et semble largement supérieur à nombre de roadsters, trails et même petites sportives.

Il y a également le rupteur que j'ai atteint plusieurs fois. C'est une sécurité utile, mais j'ai trouvé que le déclenchement du rupteur causait des réactions assez vive sur la moto. Je ne sais pas ce qui se passerait si le rupteur était atteint en plein virage. Avec un tel à-coup ne risque-t-on pas une perte de traction et une sortie de piste ? 

La journée se termine autour d'un verre de cidre. Je suis ravi et j'ai hâte de recommencer. Le groupe de sauveteurs, très aimables et efficaces, me sera finalement bien utile. Au moment de repartir, je dois retirer le scotch de mes optiques. C'est difficile, il y a plein de morceaux qui restent collés. Excédé je m'empare d'un cutter pour accélérer la manoeuvre. Et paf le doigt ! L'équipe des sauveteurs qui n'a rien eu à faire de la journée se jette sur moi. Non ! Pas de défibrillateur s'il vous plaît. Le temps de sortir un pansement le bobo ne saigne même plus. J'ai un peu honte. Soigné et enchanté par ma journée je regagne Nantes, évidemment en respectant les règles du code de la route.

Inclinomètre pour moto

J'ai cherché s'il existait des inclinomètres pour moto. Pas tellement par utilité, car je ne fais pas de course sur circuit, mais par simple curiosité. Il y a actuellement des dispositifs pro utilisés par exemple en moto GP qui donnent l'angle d'inclinaison de la moto. Il y a également des applications développées sur smartphone.

Personnellement, je ne possède pas de smartphone. Je me dis aussi que quelqu'un qui emmène un CB500 sur circuit pour le loisir n'aura pas envie d'embarquer un smartphone. En cas de chute l'addition sera d'autant plus salée.

 J'ai donc pour projet d'élaborer un inclinomètre pas cher. L'objectif sera de pouvoir le fabriquer pour moins de 50 euros.

La plateforme toute trouvée pour le développement est évidemment l'Arduino :

Il s'agit d'une plateforme bon marché permettant de programmer un microprocesseur Atmel en langage C++ via le port usb de son ordinateur personnel.

Nous munirons l'arduino d'un écran LCD (environ 10 euros) et d'une puce MPU-9255 (environ 5 euros). Cette dernière possède un gyroscope, un accéléromètre et un compas :

Il reste évidemment à élaborer le programme qui va estimer l'angle d'inclinaison. C'est bien sûr la partie la plus délicate. Les capteurs du MPU-9255 sont sensibles au vibrations de la moto. Le gyroscope bon marché dérive régulièrement. La difficulté consiste à combiner les données de l'acceléromètre et du gyroscope pour éviter la dérive angulaire et mesurer un angle d'inclinaison exact. Un exercice sympathique de traitement du signal.

A suivre...

Changement de filtre à essence

32 000 km ! Et je ne connais pas l'état de mon filtre à essence. J'imagine que cela ne doit pas être beau à voir. Je m'attelle immédiatement à la tâche. Pour commencer, je consulte les forums, et surtout l'excellent billet de Ponpon sur ktmmania.net.

Filtre Knecht KL15

J'ai le choix. Soit je commande un kit de changement de filtre chez KTM pour la modique somme de 47€ (une crépine, un filtre, quelques joints). Soit je commande un filtre Knecht KL15 chez oscaro pour 2€. A ce prix, je n'aurai ni crépine, ni joints mais je suis prêt à courir le risque pour contourner les coûts exhorbitants et à mon avis injustifiés de KTM. Au bout de quatre jours ouvrés, je reçois ma commande de chez Oscaro.

Zut ! Il me manque encore un jerrican et un tuyau pour vider le réservoir d'essence.   J'achète le jerrican chez Feuvert.fr (en promo, 8€ les deux jerricans de 5L).

Les vendeurs de Feuvert n'avaient pas de durite pour siphonner le réservoir, on croit rêver ! Il faudra que je me débrouille avec un tuyau d'aquarium.

Aujourd'hui, j'ai tenté de vidanger tant bien que mal, mais il reste toujours un peu d'essence dans le réservoir. Quand j'ai dévissé les bouchons variés du réservoir, j'ai mis de l'essence partout dans mon garage. La maison embaume l'essence, et je me suis immédiatement fait engueuler par ma femme. Donc un conseil : installez vous dehors pour cette opération !

Pour commencer, j'ai démonté la selle, les flanc et les écopes de la Duke. C'est rapide et ça facilite les opérations. Voilà ce que ça donne :

Sous le coté gauche du réservoir se trouve une petite trappe tenue par 4 vis. Je pensais pouvoir accéder au filtre par cette voie, comme c'est le cas pour la Duke 3. 

Ensuite vient le démontage. Il faut retirer la durite d'arrivée d'essence. Il y a une sécurité et l'essence ne coule pas à flots.

Il faut aussi débrancher l'alimentation de la pompe à essence et de l'alerte de réserve, de part et d'autre du réservoir. J'ai ensuit dévissé la petite trappe de l'arrivée d'essence, mais elle ne permet pas d'accéder au filtre à essence.

Dépité, j'ai démonté le réservoir intégralement. Sous le réservoir, près de la selle, il y a une trappe du même genre que la première, tenant par quatre vis. Elle est inaccessible sans démontage du réservoir.

Eh oui, sur la Duke 4, la pompe à essence se trouve sous cette trappe (voir image ci-dessus). En tirant un peu les durites, le filtre à essence apparaît miraculeusement :

Dans l'image ci-dessus, j'ai déjà commencé à remplacer le filtre dégoutant par le filtre neuf. A la place des colliers en acier, les rilsans en plastique suffiront. Pour certains, les colliers en plastique sont un must. Pour d'autres, ils sont à proscrire. En comparaison du collier acier, le risque est que la durite glisse occasionnant ainsi une panne d'alimentation d'essence. Je reviens vers vous en cas de difficulté. Sinon, je vous donne rendez-vous au prochain changement de filtre dans 20 000 km ! 

Une quantité considérable de boue est ressortie du vieux filtre. Il y a aussi pas mal de saletés accumulées près des joints du réservoir. Je pense que le changement s'imposait à 32 000 km.

Finalement, je remonte tout rapidement et le plus dur reste à faire. Réussir à chasser l'odeur d'essence de la maison.

Précontrainte d'amortisseur

Après 32 000 km, ma Duke 690 a bien roulé. Un an de moto-école lui aura bien usé les suspensions. Les freinages d'urgence par myriades, qui sont un exercice imposé du permis moto, auront bien fait travailler la bonne fourche WP. Les apprentis à la corpulence variable auront également largement sollicité la suspension arrière.

Depuis quelques temps je trouvais cette suspension un peu molle. Il faut dire qu'avec l'expérience, je commence à cravacher la moto. Sans arriver en butée, je n'étais pas satisfait du comportement en virage et j'avais l'impression de faire parfois talonner l'amortisseur. J'ai vérifié la suspension arrière dans les règles de l'art. En tous cas, la précontrainte du ressort d'amortisseur arrière, puisque c'est le seul paramètre réglable sur ma moto. C'est là où certains lecteurs pourront être intéressés par le protocole à suivre :

• Pour commencer, renseignez vous sur le débattement de la suspension arrière. Dans mon cas, 135 mm. Un manuel d'atelier ou les fiches techniques facilement trouvées sur le web vous donneront cette course.
• Délestez la roue arrière. Comme ma moto est légère, il me suffit de tirer sur la poignée passager pour mettre la moto en équilibre sur la roue avant et la béquille latérale
• Mesurez la distance L entre l'axe de la roue arrière et le garde-boue. Prendre de préférence une référence située à la verticale de l'axe. Tenir la moto en équilibre à une main et le mètre de l'autre devient périlleux, je vous l'accorde. Faites-vous aider, ou utilisez un dispositif de levage adéquat.
• Reposez la moto et prenez place sur la selle, en supposant que c'est bien vous le pilote. Evidemment la suspension s'enfonce. Mesurez la nouvelle distance L' entre l'axe de la roue et le point de référence du garde-boue.
• L'enfoncement est donc donné par E=L-L'. Si la suspension est réglée correctement, la longueur d'enfoncement doit être comprise entre 20 à 35% du débattement total qui est dans mon cas de 135mm. Je dois donc trouver 27mm < E < 47 mm ; c'est une valeur indicative. Le réglage idéal dépend énormément des conditions d'utilisation, du programme d'utilisation de la moto et des goûts du pilote.
• Puis vient le réglage de la précontrainte proprement dit. On utilise la clé à ergot fournie avec l'amortisseur. Si la course E est trop grande, on augmente la précontrainte du ressort d'amortisseur jusqu'à obtenir la valeur de E souhaitée. Si au contraire E est trop petit, on relâche la précontrainte. 
• Si vous êtes riche, votre moto sera munie d'un amortisseur entièrement hydraulique. La précontrainte du ressort se réglera à l'aide d'une molette en deux secondes.
• J'ai donc rajouté un clic au ressort pour arriver à la valeur de 42mm. Si c'est légèrement mou, je donnerai un autre tour de clé, mais mieux vaut y aller progressivement pour tester les réglages. Un ressort trop dur n'est pas une bonne chose, car la moto risque de perdre l'adhérence et de louvoyer.

Encore un conseil. Si vous investissez dans des pièces, pour bichonner ou modifier votre moto, pensez en priorité à ses organes les plus importants : le freinage et la suspension ! Mieux vaut investir dans un bon amortisseur que dans une ligne d'échappement bruyante qui ne servira pas à grand chose.

Pantalon de combinaison

Après les chaussures de moto, le pantalon ! Emmener la moto sur un circuit nécessite d'être équipé d'une tenue appropriée. Après m'être acheté à contre-coeur des bottes de moto, je me suis retrouvé contraint d'acheter un pantalon dédié à la piste et aux longs trajets sur route. Me pointer au travail dans cet accoutrement susciterait l'hilarité générale. A la maison, j'ai également subi des moqueries : certains parlaient de crise de la quarantaine, d'autres des vénérables village people. Le pantalon en cuir de motard sera donc réservé aux occasions exceptionnelles.

Je ne voulais pas investir une somme importante en raison du peu d'utilisation que j'aurai du pantalon. Donc les alpinestar, daines ou autres marques passaient immédiatement à la trappe. Je me suis tourné vers le site de Louis-moto.fr. Probiker est une des marques de Louis-moto. Lest produit sont d'une qualité réputée et ont le mérite d'être beaucoup moins cher. Voici donc ma trouvaille :

Un pantalon de combinaison en cuir pour moins de 100€. Difficile à battre. Quid de la qualité ?

Après quatre jours ouvrés, j'ai reçu ma commande de Louis-moto.fr. Le pantalon était bien emballé dans une caisse volumineuse pour ne pas abimer le cuir en faisant des plis. J'ai commencé par imperméabiliser  le cuir avec une bombe selon les conseils d'utilisation. J'ai suivi les indications de taille du site en ligne et acheté du 50 qui me convient parfaitement. 

J'ai trouvé le pantalon confortable. Il offre une liberté de mouvement appréciable. Enjamber la moto est légèrement moins aisé qu'avec un Levis 501. Le pantalon possède de bonnes protections de genoux et de hanches (ces dernières sont optionnelles).  Il faudra que je règle la hauteur des genouillères pour atteindre la perfection. Le pantalon n'est pas entièrement en cuir. Le cuir de buffle de 1.3mm d'épaisseur et de bonne qualité est placé sur les zone les plus exposées. La construction est composite et du tissu extensible permet au pantalon de s'adapter facilement à la morphologie et de garder une bonne flexibilité. Un petit travail de couture m'attend pour réaliser la jonction par zip avec ma veste.

Je ne regrette pas mon achat et conseille ce pantalon pour un usage de piste occasionnel ou pour la route. Il sera à compléter d'un surpantalon contre la pluie car il ne résiste pas à de fortes averses.

Page dédiée à ma copine autrichienne

Chers lecteurs,

J'ajoute une page dédiée pour présenter ma moto, une KTM Duke 690.

Circuit de Loire Atlantique - Fay de Bretagne

Il était une fois un constructeur de voiture de sport en Loire Atlantique nommé Venturi. Le constructeur depuis 1984 s'est illustré en sport automobile et a créé des modèles grand public comme celui-ci, la Venturi 300 :

Puis les difficultés financières sont arrivées et l'entreprise a déposé le bilan en 2000 avant d'être reprise pour se spécialiser dans les véhicules à motorisation électrique... Par exemple Venturi a remporté un marché pour la poste avec des Berlingots électriques motorisés par venturi. Voici ce que ça donne :

De l'innovation, certes, mais c'est quand même nettement moins sexy. J'admets qu'il soit nécessaire de sauver l'environnement, la terre, le monde. Mais franchement, je préfèrerais me promener au volant de la Venturi 300 plutôt que du berlingot. Notez que initialement basée à Couëron, le siège social de la société a migré à Monaco depuis sa reprise. Une société pleine de bonnes intentions pour la planète depuis 2000, mais qui manque foncièrement de morale en fuyant vers un paradis fiscal !

Pendant sa période polluante (1984-2000), Venturi s'est doté d'un circuit d'essais à Fay de Bretagne près de Nantes. En 2000, le circuit a été racheté par le conseil général suite au dépôt de bilan de Venturi, pour avoir une vocation liée à la sécurité routière.

C'est un joli circuit de 3,3 km dont voici le tracé :

Je vais y suivre une formation dispensée par une association très bientôt. Le but de la formation n'est pas dans une optique de vitesse ou de compétition. Il s'agit plutôt de mettre en place des ateliers en toute sécurité. L'avantage du circuit est qu'il s'agit d'un environnement sécurisé, protégé. On peut se concentrer principalement sur son pilotage plutôt que sur les aléas de la route. On peut aussi éprouver le potentiel de son deux roues à des allures plus soutenues. J'attends ce moment avec impatience et vous livrerai mes impressions suite à mon expérience.

Bottes de moto

Je m'étais juré de ne pas acheter de bottes spécifiquement pour la moto. Généralement, je les trouve moches et pas pratiques. Il est pour moi impensable de me rendre au travail dans un tel accoutrement. : je suis à peu près sûr de susciter la risée générale. Les bottes de moto type "touring" sont très laides, pleines de bourrelets. Une fois chaussées, le motard ressemble comme deux gouttes d'eau au bonhomme Michelin.

A la place, j'utilise généralement des bottines en milieu urbain, comme par exemple les jolies Teddy de chez Hardrige. Je ne sais pas si elles me protègent beaucoup, mais elles sont polyvalentes et je peux les garder toute la journée.

Mais voilà ce qui change la donne : je vais suivre une formation sur le circuit de Fay de Bretagne dispensée par une association. Une condition pour l'accès du circuit est d'être muni d'un équipement raisonnable. J'ai donc dû me résoudre à acheter des bottes de moto. En l'occurrence, des Dainese Giro blanches, pleines de renfort plastique et clinquantes à souhait. Je ressemble à Robocop avec, bien loin du style baroudeur vintage, snif...

Enfin, il ne faut pas rêver, il est difficile de passer inaperçu avec un deux roues au cadre orange et taillé à la serpe. J'ai cédé en voyant les chaussures en solde à 125€ ; je veux vraiment aller m'essayer à la piste.

En revanche, j'ai été agréablement surpris par l'ergonomie. Quel confort incroyable une fois en selle ! Une chaleur douillette, de la souplesse, de bonnes sensations pour actionner les commandes et une protection optimale... Je recommande !

Astuce porte antivol

La Duke 690 de chez KTM est une moto exclusive. Entendez par là que tous les aspects pratiques du véhicule sont totalement négligés. Un des premiers problèmes auxquels je fus confronté était le rangement. Mon fils est fréquemment passager. Je l'emmène à l'école à moto. Que faire de son casque une fois le marmot déposé ? Enfiler le casque sur le bras est une solution à proscrire, sauf si vous acceptez de risquer le bras cassé. Il fut un temps où je transportais ce casque dans un sac de sport en bandoulière. Ce n'est une solutions ni sûre ni pratique. J'ai finalement installé un rack alu coiffé d'un topcase T-Ray de chez Sw-motech.

Un autre problème concernait le transport de l'antivol. Un U ne loge certainement pas sous la selle, n'allez pas imaginer un tel luxe sur un engin ready to race. En outre, le transport du U à l'intérieur du topcase aura tôt fait de ruiner la feutrine puis de défoncer le plastique du coffre ; oui, j'avoue avoir une conduite saccadée. J'ai donc trouvé l'astuce ci-dessus en installant deux petits colliers en plastique sur le rack alu. Le résultat n'est pas d'une grande esthétique, mais me convient. Je ne comprends pas pourquoi Sw-motech ne propose pas une légère adaptation sur ses racks afin de permettre le maintien des U. Ce serait un argument de vente non négligeable.

Entretien moto et contrariété

 J'ai consulté de multiples forums sur l'entretien de la moto. Là, de fiers propriétaires exposent leurs astuces et exhibent leur engin, brillant, plus beau que du neuf. J'ai essayé d'appliquer leurs méthodes. Je nettoie ma moto et après une satisfaction qui dure quelques heures, je pars faire un tour sous la pluie, dans la boue, et voilà le résultat en photos. La moto est couverte de merde et mes efforts sont réduits à néant. Quelles solutions s'offrent à moi ? Ne pas utiliser la moto ? C'est trop bête. Quel est l'intérêt de s'en occuper alors ? Ne pas la nettoyer ? C'est sans doute plus raisonnable. On voit bien comment les saletés s'incrustent sur le bras arrière. Sur un roadster, il y a plein de recoins. L'amortisseur arrière est très difficile à nettoyer par exemple.

Ensuite, il y a toutes les petites contrariétés liées aux défauts sans importance. Ma moto appartenait à une moto école quand j'en ai fait l'acquisition. Elle avait donc des crash barres. Comme elles étaient moches et qu'elles me gênaient, je les ai retirées. J'ai découvert de vilaines marques sur la peinture du cadre. La solution ? Remettre des crash barres neuves (=190 €).

 Une moto d'école, ça tombe souvent. Le sélecteur de vitesses, les reposes pieds et le couvercle d'allumage en ont fait les frais (sélecteur 40 €, repose-pied 40€, couvercle 90 €)

Les écopes de la boucle arrière sont rayées. J'ai fait faire un devis par un carrossier moto pour réctifier et repeindre : 280 € démontage non compris. Autant dire que je vais me mettre à la peinture à la bombe cet été.

 Encore un problème. Là c'est de ma faute, j'ai glissé dans un flaque de boue. Un de mes embouts de guidon s'est pris une claque. Je compte installer des protèges-mains (100 €) ce qui réglera la question.

 Et finalement, le décor du réservoir a morflé. Encore du travail en perspective.

Première glissade

Ca devait arriver ! A moto, on finit toujours par chuter. Heureusement, ce fut sans conséquence pour moi ou pour ma moto. Juste quelques petites égratignures sur le topcase. Jeudi dernier, j'arrive au restaurant du boulot. Confiant je fais une petite manoeuvre entamant un demi-tour artistique. Un peu de boue, ça ne me fait pas peur. Je garde les pieds sur les repose-pieds, je serre les fesses et tourne le guidon en butée à vitesse réduite. La roue avant glisse et je m'étale. Je n'avais pas vu que la couche de boue était si épaisse. Ca m'apprendra à faire le malin.

CASIM

J'ai passé mon permis moto en décembre 2014, un peu sur le tard. Certains prétendent -- j'espère que c'est simplement pour se moquer de moi -- qu'il s'agit de la crise de la quarantaine. Pour éviter d'aller dans le sens des critiques, j'éviterai les tenues en cuir, surtout les pantalon, et plus généralement le look village people qui pourrait prêter à confusion.

En revanche il y a une chose que je ne négligerai pas, ce sont les cours de perfectionnement moto. Quand on est jeune conducteur moto, il y a plein d'automatismes qui restent à acquérir. Les motards s'accorderont sûrement pour dire que les cours de conduite des auto-écoles sont tout juste des préparations pour obtenir l'examen. Il manque un vrai travail de fond pour éviter les dangers et les pièges une fois aux commandes.

Dans ma recherche, j'ai découvert une excellente association : la CASIM. La Chaîne d’Amitié pour la Sécurité et l’Information des Motards, association loi 1901 créée en

1981 à Sainte-Luce, propose ses activités depuis plus de 30 ans aux motards de la région Nantaise. L’objectif est que chacun puisse se perfectionner à la conduite de sa moto et mieux la maîtriser « pour rouler toujours en sécurité tout en se faisant plaisir ». De septembre à juin, par 1⁄2 journées, journées entières et même week-ends, les moniteurs bénévoles organisent des stages théoriques et pratiques (sur plateau, routes ouvertes et circuit) relatifs à la sécurité des motards : freinage d’urgence, maniabilité et équilibre sur plateau ou en tout-terrain, prise de virage en toute sécurité, conduite en groupe, entretien mécanique des éléments de sécurité, code de la route, secourisme…. sont les sujets principalement et systématiquement abordés.

En conclusion je recommande...

Jeu aux soupapes

Ma moto est une KTM DUKE IV 690. C'est ma première moto, c'était celle sur laquelle j'ai passé le permis. Une moto-école de luxe me direz-vous ? Le coût d'entretien de la Duke a poussé la moto-école à s'en défaire rapidement. Je l'ai reprise après un an d'exploitation. Immatriculée en 2013, elle s'est retrouvée entre mes mains en 2014 avec 20 000 km.

En un an d'utilisation, j'ai parcouru 10 000 km. Comme j'aime tout démonter, je fais également la révision, le jeu aux soupapes, etc...

Pour le jeu aux soupapes, ce n'est pas difficile, il suffit de suivre les instructions de la revue technique ! Le moteur LC4 est un monocyclindre avec une distribution culbutée. Le remplacement des pastilles est donc un jeu d'enfant.

C'est parti : je m'installe dans mon antre (c'est ici que je vis)

Puis je passe au démontage du réservoir, de la selle et des écopes.
Là horreur ! Je découvre qu'il manque un bouchon et une vis sur le boitier fixé sur le cache culbuteurs. Le moteur était donc à l'air libre. Cela explique sans doute la quantité de mayonnaise qui se trouve dans le cache. Difficile de croire que ces éléments sont tombés spontanément.

Je vérifie le jeu aux soupapes et nouvelle surprise ! A l'admission, les jeux sont de 0 et 2 centièmes tandis qu'ils sont de 10 et 5 centièmes à l'échappement. Sachant que les jeux préconisés par KTM sont entre 7 et 13 centièmes, on est bien loin du compte. Les entretiens faits en principe chez le concessionaire par l'ancien propriétaire n'ont surement pas été très sérieux. J'imagine qu'aucune vérification n'a été faite depuis la mise en service du véhicule. Le dévissage des axes de culbuteurs était particulièrement coriace. On avait certainement à faire à un moteur dans son jus d'origine.

Je vous conseille donc amis motards d'être très méfiants envers votre garagiste. Notamment pour les fameuses révisions où les vérifications de distributions sont facturées, mais rarement effectuées. Puis un jour, crac ! Le moteur casse. Votre concessionaire vous envoie ses condoléances : "pas de chance, cher client. Ces moteurs sont pourtant réputés très solides, mais vous n'avez pas eu de bol. Voyez ces occasions magnifiques que je vous propose en remplacement..."

Si vous mettez la main à la pâte, mieux vaut être bien armé. Je vous conseille quelques outils de métrologie indispensables et vraiment bon marché pour accomplir le travail du réglage de jeu aux soupapes :

• Un aimant télescopique. Idéal pour attraper les pastilles.
• Un micromètre (ou Palmer). Celui ci a une précision suffisante pour mesurer l'épaisseur des pastilles.
• Des jauges d'épaisseur FACOM. Parfaites pour mesurer le jeu aux soupapes.
• Une clé dynamométrique. Celle-ci convient pour le couple de serrage des axes de culbuteurs.

Bon courage !