Les virages sur route ouverte à moto

Vous n'apprendrez pas comment négocier correctement un virage pendant les cours de moto école. Afin de vous progresser, je vous conseille vivement les cours de perfectionnement dispensés par des associations comme la CASIM44. Seuls la pratique et les conseils d'un observateur expérimenté vous permettront de progresser efficacement.

Néanmoins, voici les points clés pour bien prendre un virage. Tout d'abord sur la technique:

• A l'entrée du virage, on arrive à vitesse stabilisée. Idéalement, le freinage a entièrement été appliqué avant l'entrée du virage. Il faut aussi de préférence entrer avec un régime moteur légèrement supérieur pour que la moto réponde bien à la sollicitation. N'hésitez pas à tomber un rapport avant le virage.
• La position est détendue, les genoux serrés, le regarde se porte progressivement vers la sortie du virage, toujours au loin. Il ne faut en aucun cas décoller les genoux, ou essayer de poser le genoux. En effet, cette technique typique du circuit, ne permet pas d'avoir un temps de réaction satisfaisant en cas d'imprévu au cours du virage.
• L'action pour inscrire la moto dans le virage s'exerce par plusieurs moyens. Le centre de gravité est déporté à l'intérieur du virage. On peut se décaler légèrement sur la selle, incliner son buste et appuyer plus fort sur le pieds intérieur au virage. Les mains restent légères sur le guidon. La seule action sera de pousser sur le demi-guidon intérieur au virage. Cette action est connue sous le nom de contre-braquage

Voici les points clés qui concernent la trajectoire, connue sous le nom de trajectoire de sécurité. Il ne s'agit pas de la trajectoire la plus rapide, comme celle utilisée sur circuit, mais de celle qui vous mettra à l'abri des véhicules qui arrivent en face, et, plus généralement, de tous les obstacles qui peuvent se présenter dans un virage aveugle. Les automobilistes qui arrivent en face peuvent ne pas vous voir et commettre des erreurs en mordant sur votre voie. Inutile de préciser qu'à ce petit jeu, la moto perd toujours face à une voiture ou un camion. L'idée de la trajectoire de sécurité est de favoriser la visibilité lors de la découverte du virage.

Plaçons nous dans le cas du virage à gauche :

• Entrée du virage. On place la moto en entrée, à allure stabilisée, sur la droite de votre voie, c'est à dire l'extérieur du virage, tout près de l'accotement.
• Découverte du virage. On commence à incliner la moto pour épouser la courbe du virage tout en restant sur la partie droite de la voie, à l'extérieur du virage. 
• Sollicitation. Une fois que vous apercevez la sortie du virage, vous allez augmenter la courbure du virage pour atteindre la corde. Quand on parle de corde, il s'agit ici d'un point près de l'axe médian. Il ne faut pas sortir de votre voie de circulation ! C'est le moment ou l'inclinaison et la pression sur le guidon sont les plus forts. Il est bon à ce moment de commencer à solliciter légèrement et progressivement les gaz pour améliorer la force de traction des pneus.
• Reprise. Vous venez de dépasser le point de corde du virage. Vous pouvez commencer à relever la moto. La moto s'écarte du point de corde et vous pouvez utiliser la largeur de votre voie puis remettre du gaz.

Pour le virage à droite, c'est le même principe, sauf que l'entrée se fait en plaçant la moto sur la gauche de votre voie, tout près de la ligne médiane. Les motards ont souvent plus d'appréhension pour les virages à droite étant donné qu'ils sont plus exposé en entrée. L'erreur  du virage à droite consiste à faire l'entrée sur la droite de la voie. A vive allure, vous risquez de sortir large sur la gauche. Vous n'aurez aucun contrôle et ne découvrirez les éventuels dangers qu'en sortie de virage, quand plus aucune option ne s'offrira à vous.

Shoei GT air

Après un passage par des casques bon marché, je me suis fait un petit plaisir en passant à du haut de gamme. J'en avais assez de la buée dans la visière, du bruit intempestif des filets d'air qui chuintent à travers la visière. Bref, je voulais un vrai casque.

Dans la gamme aux alentours de 500€, le Shoei GT air était le casque qui me convenait le mieux. La forme générale convenait à ma morphologie. En comparaison, j'avais essayé un scorpion exo 1200. Ce modèle était trop grand en XL et me faisait mal en version L. Donc ne vous formalisez pas sur un modèle. Il faut tout essayer, même si vous achetez par correspondance.

Quand je suis tombé sur une promotion à 350€, j'ai sauté sur l'occasion et me suis acheté le modèle gris:

Le confort du Shoei est excellent. L'intérieur est extrêmement doux tout en assurant le maintient. La ventilation est parfaite et silencieuse, difficile à prendre en défaut avec l'écran pinlock. L'écran solaire rétractable est facile à manipuler et très agréable. La mentonnière se verrouille à l'aide d'un système à cliquet en métal, signe de solidité. 

Si je devais noter un seul défaut, ce serait une difficulté liée à l'écran pinlock placé sur la partie intérieure de la visière. Lors de l'ouverture et de la fermeture de la visière, la partie haute du pinlock vient frotter sur le rebord de l'ouverture faciale du casque.  A force de frottement, le pinlock bouge et l'étanchéité entre le pinlock et la visière n'est plus assuré. Ce problème serait facilement résolut par un pinlock de forme légèrement différente. En suivant les recommandations d'entretien, j'ai déposé de l'huile de silicone sur le joint de la visière. Cela améliore sensiblement le problème de frottement du pinlock. La visière reste tout de même un peu dure à manipuler.

On pourrait également souhaiter une ouverture plus aisée de la visière, assez dure à manipuler. En outre, il n'est pas possible de garder la visière dans une position permettant de laisser entrer juste un filet d'air. Comme l'aération est bonne, ce n'est pas trop grave, mais regrettable. 

Le poids de 1450g est supportable, mais encore un peu lourd. Si Shoei pouvait gagner 200 grammes sur le casque, nous aurions atteint la quasi perfection.

Circuit de Loire Atlantique, me voici !

Après le post concernant la présentation du circuit de Loire Atlantique, quelque achats de matériel incluant des bottes de moto et un pantalon en cuir, il est temps de passer à l'action.

On m'a conseillé de me préparer minutieusement. On ne badine pas avec la sécurité lors d'une journée sur le circuit de Loire Atlantique (Fay de Bretagne). Tout commence vers 8h du matin avec le contrôle technique et administratif des motos. Il faut donc un deux roues à jour sur le plan de l'entretien, sinon bye bye ! Ensuite, il est impossible de repartir, si ce n'est définitivement. Il serait donc trop bête de ne pas avoir prévu de l'eau, un pique-nique, de la crème solaire et de quoi se vêtir en prenant en compte les variations de température. Voici donc ma check list:

1. Un pantalon de combinaison en cuir
2. Un caleçon long que je peu retirer artistiquement sur le bord de la piste
3. Une veste de moto avec protections EPI incluant la dorsale. La veste possède une doublure pour s'adapter aux conditions climatiques
4. Des gants de moto et des sous-gants en soie
5. Un bas et un haut de K-Way
6. Une casquette et des lunettes de soleil 
7. Des chiffons microfibre (pour nettoyer la visière, etc)
8. Du liquide de refroidissement
9. De l'huile moteur
10. Du LHM (je n'ai pas confiance en ma commande d'embrayage hydraulique)
11. Du WD40
12. Des clés plates (en complément de la trousse à outil) pour démonter les rétroviseurs
13. Du scotch et un cutter pour recouvrir les optiques.
14. Un tournevis pour démonter mon support de topcase
15. Un appareil photo
16. Deux petites bouteilles d'eau minérale
17. Sandwich, pique-nique.
18. Carte grise, permis de conduire, attestation d'assurance.

Tout cela loge dans mon topcase ou sur moi (les vêtements). Une fois sur le circuit, je démonte le topcase et c'est partiiiii !!!!!

Donc samedi, 7 heures du matin, je pars en direction de Temple-de-Bretagne, à 27 km de Nantes, où se trouve le circuit de Loire Atlantique. Souvent appelé circuit Fay-de-Bretagne, puisqu'il dépend de cette commune, il est en fait situé au Temple. Je passerai faire le plein non loin du circuit, à Saint Etienne de Montluc. Ce serait trop bête de tomber en panne sèche pendant la journée.

A l'entrée du circuit se déroulent les contrôles technique et administratif. Hors de question d'accéder au circuit avec une moto dangereuse ou bruyante. Au circuit de Fay, le bruit maximum autorisé est de 96dB et nous aurons droit au sonomètre avant d'entrer. Je démonte mon topcase, mes rétroviseurs et cache les optiques de la moto avec du scotch.

Ma Duke a un entretien bien à jour et je viens de faire changer le pneu arrière. Je ne vois pas pourquoi j'aurais installé un pot akrabidule, qui ne sert à rien, et encore moins pourquoi j'en retirerais les chicanes. Je n'ai plus 14 ans ! Alors j'entre facilement dans l'arène.

Les organisateurs du stage me donnent une pastille qui correspond à un groupe d'activités du matin et de niveau pour rouler l'après-midi. Je suis débutant évidemment, car c'est ma première expérience sur circuit. Je me suis régulièrement amusé dans les virolos autour de Champtoceaux avec ma Duke ce qui me donne une petite expérience pour pencher et prendre des trajectoires.

On se rencontre avec les amis, on admire les motos, un petit café, un briefing et c'est parti pour les ateliers du matin. Il y en a trois :

• Le travail des trajectoires sur un demi-circuit. Là un moniteur nous suit de près pour nous donner des conseils. Très utile pour ce qui viendra l'après-midi et pour apprendre à connaitre le tracé du circuit.
• L'évitement. Ca me rappelle le permis de conduire, en plus dur, car les plots sont vraiment techniques.
• Le freinage d'urgence est un atelier rigolo. On suit en quinconce un moniteur sur une ligne droite. Sans prévenir, il freine un grand coup et il s'agit de ne pas le dépasser. C'est d'autant plus difficile que de nombreuse motos sont maintenant équipées d'ABS. Dépasser le moniteur n'est pas un drame, il faut savoir accepter ses défaillances. Deux stagiaires qui n'ont pas d'ABS se jetteront sur les freins pour faire de beaux soleils. Aucune casse pour les pilotes, mais deux motos bien amochées (deux Triumph dont une Daytona de piste qui a fait un tonneau). Brrr !

Debriefing, pique-nique, briefing. C'est reparti pour trois sessions de piste pure, avec des groupes de niveau (débutants, intermédiaires, experts). Une des trois sessions consistera à jouer le rôle de commissaire de piste. C'est instructif d'observer les motos en lice. Nous ferons environ deux fois 20 minutes de roulage pendant les deux sessions restantes. Ca paraît court, mais finalement, c'est très fatiguant du point de vue de la concentration.

Les trajectoires sont indiquées clairement avec un cône d'entrée de virage et un cône indiquant la corde du virage. J'essaie de bien suivre les indications. Le bitume du circuit est excellent, il n'y a pas de surprise.

Je découvre de nouvelles sensations que je n'avais jamais expérimentées sur la route.  Il y a une grande ligne droite de 900 mètres sur le circuit. J'amène ma monture avec peine à 180 km en bout de ligne droite. Je ne sais pas comment font les motards qui roulent à 250 avec leurs gex ou R1. L'angle de vision devient vraiment ridicule à de telles vitesses. De plus, sur un roadster, la vive allure s'accompagne d'un vigoureux matraquage du pilote par les turbulences -- on s'en prend plein la poire. J'imagine avec peine l'expérience à bord d'un SuperDuke qui peut prendre 300 km/h!

La vitesse de pointe n'est pas le fort du monocylindre LC4. Mais après la (trop) longue ligne droite du circuit de Loire Atlantique, il y a un magnifique virage rapide. C'est un virage en deux parties qui se referme, un vrai régal. Le circuit possède aussi plusieurs pifpafs où la Duke excelle. J'ai fait disparaître mes bandes de peur et pris de l'angle comme jamais. Un petit peu de glisse de-ci de-là en effleurant la pédale de frein arrière.

Quant aux freinages en bout de ligne droite, je me suis bien marré. Evidemment, j'ai cru que j'irais au tas une ou deux fois, mais finalement non. Les bons gros rétrogradages font hurler le LC4 et on sent bien l'anti-dribble se mettre en action. L'arrière de la moto devient "flottant" la roue arrière se trouvant en limite d'adhérence. Dans les petites sections de relance entre les virolos, le LC4 fait parler son couple et semble largement supérieur à nombre de roadsters, trails et même petites sportives.

Il y a également le rupteur que j'ai atteint plusieurs fois. C'est une sécurité utile, mais j'ai trouvé que le déclenchement du rupteur causait des réactions assez vive sur la moto. Je ne sais pas ce qui se passerait si le rupteur était atteint en plein virage. Avec un tel à-coup ne risque-t-on pas une perte de traction et une sortie de piste ? 

La journée se termine autour d'un verre de cidre. Je suis ravi et j'ai hâte de recommencer. Le groupe de sauveteurs, très aimables et efficaces, me sera finalement bien utile. Au moment de repartir, je dois retirer le scotch de mes optiques. C'est difficile, il y a plein de morceaux qui restent collés. Excédé je m'empare d'un cutter pour accélérer la manoeuvre. Et paf le doigt ! L'équipe des sauveteurs qui n'a rien eu à faire de la journée se jette sur moi. Non ! Pas de défibrillateur s'il vous plaît. Le temps de sortir un pansement le bobo ne saigne même plus. J'ai un peu honte. Soigné et enchanté par ma journée je regagne Nantes, évidemment en respectant les règles du code de la route.

Inclinomètre pour moto

J'ai cherché s'il existait des inclinomètres pour moto. Pas tellement par utilité, car je ne fais pas de course sur circuit, mais par simple curiosité. Il y a actuellement des dispositifs pro utilisés par exemple en moto GP qui donnent l'angle d'inclinaison de la moto. Il y a également des applications développées sur smartphone.

Personnellement, je ne possède pas de smartphone. Je me dis aussi que quelqu'un qui emmène un CB500 sur circuit pour le loisir n'aura pas envie d'embarquer un smartphone. En cas de chute l'addition sera d'autant plus salée.

 J'ai donc pour projet d'élaborer un inclinomètre pas cher. L'objectif sera de pouvoir le fabriquer pour moins de 50 euros.

La plateforme toute trouvée pour le développement est évidemment l'Arduino :

Il s'agit d'une plateforme bon marché permettant de programmer un microprocesseur Atmel en langage C++ via le port usb de son ordinateur personnel.

Nous munirons l'arduino d'un écran LCD (environ 10 euros) et d'une puce MPU-9255 (environ 5 euros). Cette dernière possède un gyroscope, un accéléromètre et un compas :

Il reste évidemment à élaborer le programme qui va estimer l'angle d'inclinaison. C'est bien sûr la partie la plus délicate. Les capteurs du MPU-9255 sont sensibles au vibrations de la moto. Le gyroscope bon marché dérive régulièrement. La difficulté consiste à combiner les données de l'acceléromètre et du gyroscope pour éviter la dérive angulaire et mesurer un angle d'inclinaison exact. Un exercice sympathique de traitement du signal.

A suivre...

Changement de filtre à essence

32 000 km ! Et je ne connais pas l'état de mon filtre à essence. J'imagine que cela ne doit pas être beau à voir. Je m'attelle immédiatement à la tâche. Pour commencer, je consulte les forums, et surtout l'excellent billet de Ponpon sur ktmmania.net.

Filtre Knecht KL15

J'ai le choix. Soit je commande un kit de changement de filtre chez KTM pour la modique somme de 47€ (une crépine, un filtre, quelques joints). Soit je commande un filtre Knecht KL15 chez oscaro pour 2€. A ce prix, je n'aurai ni crépine, ni joints mais je suis prêt à courir le risque pour contourner les coûts exhorbitants et à mon avis injustifiés de KTM. Au bout de quatre jours ouvrés, je reçois ma commande de chez Oscaro.

Zut ! Il me manque encore un jerrican et un tuyau pour vider le réservoir d'essence.   J'achète le jerrican chez Feuvert.fr (en promo, 8€ les deux jerricans de 5L).

Les vendeurs de Feuvert n'avaient pas de durite pour siphonner le réservoir, on croit rêver ! Il faudra que je me débrouille avec un tuyau d'aquarium.

Aujourd'hui, j'ai tenté de vidanger tant bien que mal, mais il reste toujours un peu d'essence dans le réservoir. Quand j'ai dévissé les bouchons variés du réservoir, j'ai mis de l'essence partout dans mon garage. La maison embaume l'essence, et je me suis immédiatement fait engueuler par ma femme. Donc un conseil : installez vous dehors pour cette opération !

Pour commencer, j'ai démonté la selle, les flanc et les écopes de la Duke. C'est rapide et ça facilite les opérations. Voilà ce que ça donne :

Sous le coté gauche du réservoir se trouve une petite trappe tenue par 4 vis. Je pensais pouvoir accéder au filtre par cette voie, comme c'est le cas pour la Duke 3. 

Ensuite vient le démontage. Il faut retirer la durite d'arrivée d'essence. Il y a une sécurité et l'essence ne coule pas à flots.

Il faut aussi débrancher l'alimentation de la pompe à essence et de l'alerte de réserve, de part et d'autre du réservoir. J'ai ensuit dévissé la petite trappe de l'arrivée d'essence, mais elle ne permet pas d'accéder au filtre à essence.

Dépité, j'ai démonté le réservoir intégralement. Sous le réservoir, près de la selle, il y a une trappe du même genre que la première, tenant par quatre vis. Elle est inaccessible sans démontage du réservoir.

Eh oui, sur la Duke 4, la pompe à essence se trouve sous cette trappe (voir image ci-dessus). En tirant un peu les durites, le filtre à essence apparaît miraculeusement :

Dans l'image ci-dessus, j'ai déjà commencé à remplacer le filtre dégoutant par le filtre neuf. A la place des colliers en acier, les rilsans en plastique suffiront. Pour certains, les colliers en plastique sont un must. Pour d'autres, ils sont à proscrire. En comparaison du collier acier, le risque est que la durite glisse occasionnant ainsi une panne d'alimentation d'essence. Je reviens vers vous en cas de difficulté. Sinon, je vous donne rendez-vous au prochain changement de filtre dans 20 000 km ! 

Une quantité considérable de boue est ressortie du vieux filtre. Il y a aussi pas mal de saletés accumulées près des joints du réservoir. Je pense que le changement s'imposait à 32 000 km.

Finalement, je remonte tout rapidement et le plus dur reste à faire. Réussir à chasser l'odeur d'essence de la maison.

Précontrainte d'amortisseur

Après 32 000 km, ma Duke 690 a bien roulé. Un an de moto-école lui aura bien usé les suspensions. Les freinages d'urgence par myriades, qui sont un exercice imposé du permis moto, auront bien fait travailler la bonne fourche WP. Les apprentis à la corpulence variable auront également largement sollicité la suspension arrière.

Depuis quelques temps je trouvais cette suspension un peu molle. Il faut dire qu'avec l'expérience, je commence à cravacher la moto. Sans arriver en butée, je n'étais pas satisfait du comportement en virage et j'avais l'impression de faire parfois talonner l'amortisseur. J'ai vérifié la suspension arrière dans les règles de l'art. En tous cas, la précontrainte du ressort d'amortisseur arrière, puisque c'est le seul paramètre réglable sur ma moto. C'est là où certains lecteurs pourront être intéressés par le protocole à suivre :

• Pour commencer, renseignez vous sur le débattement de la suspension arrière. Dans mon cas, 135 mm. Un manuel d'atelier ou les fiches techniques facilement trouvées sur le web vous donneront cette course.
• Délestez la roue arrière. Comme ma moto est légère, il me suffit de tirer sur la poignée passager pour mettre la moto en équilibre sur la roue avant et la béquille latérale
• Mesurez la distance L entre l'axe de la roue arrière et le garde-boue. Prendre de préférence une référence située à la verticale de l'axe. Tenir la moto en équilibre à une main et le mètre de l'autre devient périlleux, je vous l'accorde. Faites-vous aider, ou utilisez un dispositif de levage adéquat.
• Reposez la moto et prenez place sur la selle, en supposant que c'est bien vous le pilote. Evidemment la suspension s'enfonce. Mesurez la nouvelle distance L' entre l'axe de la roue et le point de référence du garde-boue.
• L'enfoncement est donc donné par E=L-L'. Si la suspension est réglée correctement, la longueur d'enfoncement doit être comprise entre 20 à 35% du débattement total qui est dans mon cas de 135mm. Je dois donc trouver 27mm < E < 47 mm ; c'est une valeur indicative. Le réglage idéal dépend énormément des conditions d'utilisation, du programme d'utilisation de la moto et des goûts du pilote.
• Puis vient le réglage de la précontrainte proprement dit. On utilise la clé à ergot fournie avec l'amortisseur. Si la course E est trop grande, on augmente la précontrainte du ressort d'amortisseur jusqu'à obtenir la valeur de E souhaitée. Si au contraire E est trop petit, on relâche la précontrainte. 
• Si vous êtes riche, votre moto sera munie d'un amortisseur entièrement hydraulique. La précontrainte du ressort se réglera à l'aide d'une molette en deux secondes.
• J'ai donc rajouté un clic au ressort pour arriver à la valeur de 42mm. Si c'est légèrement mou, je donnerai un autre tour de clé, mais mieux vaut y aller progressivement pour tester les réglages. Un ressort trop dur n'est pas une bonne chose, car la moto risque de perdre l'adhérence et de louvoyer.

Encore un conseil. Si vous investissez dans des pièces, pour bichonner ou modifier votre moto, pensez en priorité à ses organes les plus importants : le freinage et la suspension ! Mieux vaut investir dans un bon amortisseur que dans une ligne d'échappement bruyante qui ne servira pas à grand chose.