KTM Duke 690


La Duke KTM 690 2013 de 4ème génération, est ma première moto. C'est aussi celle sur laquelle j'ai appris la conduite en moto école. C'est cette même moto que j'ai rachetée à la moto école.

Une moto école de luxe me direz vous ? Sans doute car son budget d'entretien et d'achat est plus important que celui des habituelles japonaises. La KTM est aussi une monture qui n'est pas accessible pour les plus petits gabarits, ce qui est problématique pour une moto-école. En dessous d'un mètre soixante-dix, oubliez, à moins de disposer d'un kit de rabaissement. La moto école en question a d'ailleurs opté pour la MT-07 de yamaha; plus économique mais moins facile pour les manoeuvre. Pour avoir essayé cette dernière, je dirais qu'elle est plus lourde, plus difficile à manoeuvrer à vitesse lente et que l'embrayage est plus sec.

La Duke a donc pour moi une valeur sentimentale, puisqu'il s'agit là de mon initiation au deux roues. Mon avis est nécessairement accompagné d'un manque d'objectivité mais aussi de l'inexpérience du motard novice.

Présentation générale
KTM a fait fort en misant sur ce roadster de moyenne cylindrée (690 cc). Le châssis est absoluement génial. D'une incroyable légèreté; environ 150 kg quand la concurrence japonaise atteint des poids de 200 kg ou plus. Le cadre est très rigide et réactif. Les enchainements de virages type pif paf sont un jeu d'enfant. La moto est super maniable, elle tourne dans un mouchoir de poche. Très facile d'utilisation à allure réduite elle sait se faufiler en ville par exemple. Les motards de petite taille devront prêter garde à la hauteur de selle assez élevée de 835 mm1.

L'embrayage est d'une douceur exemplaire et facile à utiliser grâce à une commande hydraulique magura. Là encore, la concurrence opte souvent dans cette gamme d'engins pour des commandes par cable et on sent la différence. Cet embrayage doux vient à point pour gommer la violence du moteur, si besoin est. Le passage des six rapports de boite est très doux mais les claquements sont bien présents. Quand je passe la première au feu, un grand "clac !" fait sursauter tout le monde. Un défaut récurrent de la boite est la présence chronique de faux points morts. Surtout entre le cinquième et le sixième rapport. Avec l'habitude, on tombe de moins en moins sur les faux points morts, mais c'est sans doute un des plus gros défauts de conception de l'engin. Peut-être le tir sera-t-il rectifié dans la version 5 de la Duke ?

Le moteur lui est génial. Pour commencer il est petit ! En effet, le monocylindre contribue largement à la compacité et la légèreté de la Duke. Les amis motards qui ne sont pas familiers avec KTM croient souvent que je suis aux commandes d'une 125. Mais quand le moteur pousse, ils se rendent à l'évidence. Le moteur délivre un peu moins de 70 cv. Une puissance à mettre en rapport avec le poids de l'engin. Pour avoir des sensations d'accélération similaires sur une moto de 200 kg, par exemple, il faudrait un moteur d'environ 90 cv.  Comme souvent, le monocylindre LC4 de KTM possède un coupe faramineux de 7 m.kg. Bien plus que tous les autres roadsters de cylindrée analogue. Ce caractère moteur permet une disponibilité importante. Dans la gamme de régime normale, entre 3000 et 8500 tr/min, le moteur répond aux sollicitations de façon exemplaire. A 5000 tours, le moteur répond très vigoureusement, l'accélération est incroyable et il est difficile de garder la roue avant sur le sol si vous vissez la poignée en 1ère ou 2nde. Si vous n'aimez pas le phénomène de coup de pied au cul, passez votre chemin. Le moteur ne sait pas être doux. La souplesse n'est pas non plus sa tasse de thé. En dessous de 3000 tours, le moteur cogne, puis il faudra rapidement changer de rapport si vous accélérez. En effet, le moteur plafonne dans les tours et le rupteur se déclenche vers 8500 tr/min. Avec une telle motorisation, qui manque d'allonge, il est impossible d'atteindre des vitesse très élevées sur circuit. Par exemple sur une section de 900 mètres en ligne droit, la moto au maximum de son accélération atteint environ 180 km/h au compteur. Nous sommes ici aux antipodes du comportement des classiques 4 cylindres en ligne.



Question sensations, la Duke est un vrai vibromasseur. Ce sera un régal pour certains et un cauchemar pour d'autres. Le monocylindre est rageur et délivre une forte dose de cognements et vibrations. La distribution, la cloche d'embrayage font aussi beaucoup de bruit. Lors de vigoureuses accélérations, le moteur donne l'impression qu'il va exploser, attention à la vue qui se brouille et aux plombages qui se déssoudent ! C'est normal m'a-t-on dit. Maintenant, je suis habitué, et je trouve cela normal  aussi, mais globalement, on ne peut pas parler de douceur dans ce domaine.

La tenue de route est superbe. La moto est très facile à mettre sur l'angle et le contrôle de trajectoire très intuitif. En un peu plus d'un an, je n'ai jamais vu les limites de l'engin. J'attends avec impatience de l'emmener sur le circuit Fay de Bretagne pour aller plus loin.

En ce qui concerne le freinage, c'est du costaud ! Le frein Brembo avant est assez radical avec un immense disque unique. Aucun problème pour s'arrêter promptement ou pour nuancer le freinage. L'ABS de série permet d'écraser les commandes sans se poser de question. La légèreté de la machine est bien sûr un avantage en freinage, ainsi que le très puissant frein moteur. Les anciennes Duke (version 3) avait d'ailleurs des problèmes dans ce domaine puisqu'un rétrogradage important pouvait faire patiner la roue arrière et causer l'accident. Ce phénomène courant sur les modèles exclusifs a été gommé dans la version 4 de la duke en insérant un dispositif anti-dribble dans la cloche d'embrayage. Pour faire simple, le dispositif fait patiner l'embrayage si la roue arrière se met à glisser.

Esthétique 
C'est sans doute l'aspect le plus discutable de la Duke. Le cadre en tubes d'acier, le bras oscillant et la fourche sont très beaux. Mais cela ne concerne que les aspects fonctionnels de base du véhicule. La finition n'est pas au même niveau. Il s'agit sans sans doute d'un parti pris de la marque qui veut présenter un modèle "prêt à la compétition". Dans mon cas, j'utilise la moto tous les jours, pour le travail, la détente, les déplacements. Je trouve les écopes en plastique du réservoir assez abominables. Les décorations criardes ne sont pas à mon goût. J'ai retiré des stickers de boisson énergisante qui ne cadrent pas l'image que je souhaite donner. Je ne suis pas là pour faire un défilé promotionnel de marques de compétition moto ! Les plastiques ne sont pas de très bonne qualité et le réservoir est doté d'une protection genre gros autocollant placé approximativement. Le garde boue avant en plastique est très mou et ne donne pas une impression de qualité. Le garde boue arrière a aussi une forme assez moche. Les clignotants proéminents ne sont pas très élégants. En cas de forte pluie, ils se remplissent d'eau. L'éclairage de la moto est d'ailleurs déficient. Il est pénible de s'aventurer à la campagne de nuit car la visibilité est très mauvaise. Je songe à installer des phares additionnels. Les aspects pratiques de la moto sont inexistants. Aucune option disponible chez KTM pour transporter un U sur la moto. Il n'y a presque aucune place sous la selle. La forme du réservoir ne permet pas d'installer de sacoche de réservoir standard. J'ai installé un topcase pour pallier ces lacunes au quotidien, mais ce n'est pas très joli. Pour conclure sur les aspects pratiques, la moto ne dispose ni d'indication de date, ni de température ambiante, ni de jauge d'essence, ni de feux de détresse. Il n'y a pas non plus de prise 12V d'origine pour brancher des appareils comme un navigateur satellite par exemple.


Entretien
Après avoir fait l'achat d'un véhicule d'occasion (1 an et 20 000 km) sous garantie entièrement entretenu par le concessionnaire, j'ai tiré quelques conclusions et décidé de me passer des services du concessionnaire étant donnée la médiocrité de ses prestations :
  • J'ai du par exemple faire intervenir un avocat pour obtenir que KTM prenne en garantie la commande de maitre cylindre d'embrayage qui commençait à fuir. 
  • J'ai constaté que le jeu aux soupapes n'avait probablement jamais été fait contrairement aux préconisations KTM pour les révisions (jeu totalement hors côtes).Une vérification qui avait pourtant été facturée à deux reprises avant mon achat.
  • J'ai dû régler quelques fuites du couvercle d'embrayage. Le concessionnaire avait joué au jeu des chaises musicales avec les vis du couvercle dont la longueur est très variable. Du coup, des vis trop courtes tournaient dans le vide. Le couvercle n'était pas bien vissé et l'huile fuyait légèrement.
  • Diverses vis avaient été matraquées. Helicoil est mon amis et j'ai du réparer quelques pas de vis. 
  • Un bouchon de couvercle de distribution avait été supprimé et le haut du moteur était à l'air libre. Une initiative surprenante...
Après ces constatations, je me suis dit qu'il valait mieux que je fasse tout l'entretien moi même. Au moins, j'aurai la certitude que le jeu aux soupapes serait bien fait. Je pourrai acquérir des compétences en mécanique moto. Cela m'amuse, je suis curieux. En plus je ferai des économies !

Dans mon cas, je n'avais aucune compétence en mécanique. Un esprit pratique et une copie de la revue technique seraient mes seules armes. Il faut aussi être prêt à apprendre de ses erreurs. La Duke a l'avantage d'être une moto assez rudimentaire. Certes elle possède l'ABS et l'injection électronique, mais la majeure partie des travaux d'entretien et de réparation est facile à exécuter.

Voici les travaux que j'ai effectués sans difficultés pour l'instant :
  • Vidange (crépine, filtres, huile 10W60 difficile à trouver)
  • Changement du filtre à air
  • Purge des liquides de frein, d'embrayage
  • Changement des plaquettes de frein
  • Remplacement du Kit d'embrayage à 22 000 km (par un EBC, pas le KTM trop cher)
  • Vérification du jeu des soupapes 
  • Réglage du jeu des soupapes (changement de pastilles)
  • Remplacement du filtre à essence
Bref la Duke est aussi une super moto pour apprendre la mécanique. Je ne redoute qu'une chose : la perspective d'une casse moteur. En effet, j'aurai rapidement dépassé les 50 000 km. Il existe des moteurs LC4 qui dépassent les 100 000, mais il y a peu d'exemples. Si le moteur nécessite une réparation, la méthode habituelle, et la moins couteuse sur une moto répandue, est de racheter un moteur d'occasion pour le remplacer. Le problème de la Duke est qu'elle est assez rare. Le bloc moteur d'occasion est donc très difficile à trouver. Une casse moteur implique alors de confier le moteur à un spécialiste de la réfection moteur. C'est en général bien plus couteux et aléatoire. Bon je n'en suis pas arrivé là, je reviens vers vous à l'occasion. Bonne route !

Modèle 2016 - 5ème génération
En 2016 KTM donne un petit coup de jeune à la Duke. La plus grande innovation, sans doute la plus utile et la plus appréciable, concerne le moteur. La partie haute du moteur LC4 a été repensée avec une nouvelle distribution. L'arbre à cames en tête de la génération 4 agissait sur les soupapes par l'intermédiaire de basculeurs. L'arbre de la 5ème génération agit directement sur les soupapes d'admission tandis que les soupapes d'échappement continuent d'être actionnées par un basculeur. Avec une telle distribution le moteur peut tourner plus vite (10 000 tr/min) et il délivre une puissance légèrement supérieure.  L'arbre à came fait désormais office d'arbre d'équilibrage. Une bonne initiative pour venir calmer les vibrations intempestives du LC4.

Le seul aspect négatif de cette évolution de la culasse du LC4 concerne la facilité d'entretien. Si vous faites vous même vos réglages de soupapes, vous savez à quel point il est facile d'exécuter cette opération sur un monocylindre muni de basculeurs. La suppression d'un des basculeurs rend nécessaire le démontage de l'arbre à cames pour changer les pastilles de soupapes. Une opération fastidieuse...

La seconde modification notable de la 5ème génération concerne l'électronique. Le compteur est changé par un écran TFT. Personnellement, je n'aime pas cela. C'est une mode comme celle des montres digitales. Nous reviendrons à la bonne vieille aiguille qui ne souffre pas des reflets du soleil.

Mais les changements les plus utiles concernent l'apparition d'une gestion de la traction (antipatinage) et un mode supermoto, où l'abs se limite à gérer le train avant.





1 Merci à Agapostemon pour le rectificatif concernant la hauteur de selle. 835 mm pour la Duke et 865 pour la Duke R !

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