Changement de filtre à essence

32 000 km ! Et je ne connais pas l'état de mon filtre à essence. J'imagine que cela ne doit pas être beau à voir. Je m'attelle immédiatement à la tâche. Pour commencer, je consulte les forums, et surtout l'excellent billet de Ponpon sur ktmmania.net.

Filtre Knecht KL15

J'ai le choix. Soit je commande un kit de changement de filtre chez KTM pour la modique somme de 47€ (une crépine, un filtre, quelques joints). Soit je commande un filtre Knecht KL15 chez oscaro pour 2€. A ce prix, je n'aurai ni crépine, ni joints mais je suis prêt à courir le risque pour contourner les coûts exhorbitants et à mon avis injustifiés de KTM. Au bout de quatre jours ouvrés, je reçois ma commande de chez Oscaro.

Zut ! Il me manque encore un jerrican et un tuyau pour vider le réservoir d'essence.   J'achète le jerrican chez Feuvert.fr (en promo, 8€ les deux jerricans de 5L).

Les vendeurs de Feuvert n'avaient pas de durite pour siphonner le réservoir, on croit rêver ! Il faudra que je me débrouille avec un tuyau d'aquarium.

Aujourd'hui, j'ai tenté de vidanger tant bien que mal, mais il reste toujours un peu d'essence dans le réservoir. Quand j'ai dévissé les bouchons variés du réservoir, j'ai mis de l'essence partout dans mon garage. La maison embaume l'essence, et je me suis immédiatement fait engueuler par ma femme. Donc un conseil : installez vous dehors pour cette opération !

Pour commencer, j'ai démonté la selle, les flanc et les écopes de la Duke. C'est rapide et ça facilite les opérations. Voilà ce que ça donne :

Sous le coté gauche du réservoir se trouve une petite trappe tenue par 4 vis. Je pensais pouvoir accéder au filtre par cette voie, comme c'est le cas pour la Duke 3. 

Ensuite vient le démontage. Il faut retirer la durite d'arrivée d'essence. Il y a une sécurité et l'essence ne coule pas à flots.

Il faut aussi débrancher l'alimentation de la pompe à essence et de l'alerte de réserve, de part et d'autre du réservoir. J'ai ensuit dévissé la petite trappe de l'arrivée d'essence, mais elle ne permet pas d'accéder au filtre à essence.

Dépité, j'ai démonté le réservoir intégralement. Sous le réservoir, près de la selle, il y a une trappe du même genre que la première, tenant par quatre vis. Elle est inaccessible sans démontage du réservoir.

Eh oui, sur la Duke 4, la pompe à essence se trouve sous cette trappe (voir image ci-dessus). En tirant un peu les durites, le filtre à essence apparaît miraculeusement :

Dans l'image ci-dessus, j'ai déjà commencé à remplacer le filtre dégoutant par le filtre neuf. A la place des colliers en acier, les rilsans en plastique suffiront. Pour certains, les colliers en plastique sont un must. Pour d'autres, ils sont à proscrire. En comparaison du collier acier, le risque est que la durite glisse occasionnant ainsi une panne d'alimentation d'essence. Je reviens vers vous en cas de difficulté. Sinon, je vous donne rendez-vous au prochain changement de filtre dans 20 000 km ! 

Une quantité considérable de boue est ressortie du vieux filtre. Il y a aussi pas mal de saletés accumulées près des joints du réservoir. Je pense que le changement s'imposait à 32 000 km.

Finalement, je remonte tout rapidement et le plus dur reste à faire. Réussir à chasser l'odeur d'essence de la maison.

Entretien moto et contrariété

 J'ai consulté de multiples forums sur l'entretien de la moto. Là, de fiers propriétaires exposent leurs astuces et exhibent leur engin, brillant, plus beau que du neuf. J'ai essayé d'appliquer leurs méthodes. Je nettoie ma moto et après une satisfaction qui dure quelques heures, je pars faire un tour sous la pluie, dans la boue, et voilà le résultat en photos. La moto est couverte de merde et mes efforts sont réduits à néant. Quelles solutions s'offrent à moi ? Ne pas utiliser la moto ? C'est trop bête. Quel est l'intérêt de s'en occuper alors ? Ne pas la nettoyer ? C'est sans doute plus raisonnable. On voit bien comment les saletés s'incrustent sur le bras arrière. Sur un roadster, il y a plein de recoins. L'amortisseur arrière est très difficile à nettoyer par exemple.

Ensuite, il y a toutes les petites contrariétés liées aux défauts sans importance. Ma moto appartenait à une moto école quand j'en ai fait l'acquisition. Elle avait donc des crash barres. Comme elles étaient moches et qu'elles me gênaient, je les ai retirées. J'ai découvert de vilaines marques sur la peinture du cadre. La solution ? Remettre des crash barres neuves (=190 €).

 Une moto d'école, ça tombe souvent. Le sélecteur de vitesses, les reposes pieds et le couvercle d'allumage en ont fait les frais (sélecteur 40 €, repose-pied 40€, couvercle 90 €)

Les écopes de la boucle arrière sont rayées. J'ai fait faire un devis par un carrossier moto pour réctifier et repeindre : 280 € démontage non compris. Autant dire que je vais me mettre à la peinture à la bombe cet été.

 Encore un problème. Là c'est de ma faute, j'ai glissé dans un flaque de boue. Un de mes embouts de guidon s'est pris une claque. Je compte installer des protèges-mains (100 €) ce qui réglera la question.

 Et finalement, le décor du réservoir a morflé. Encore du travail en perspective.

Jeu aux soupapes

Ma moto est une KTM DUKE IV 690. C'est ma première moto, c'était celle sur laquelle j'ai passé le permis. Une moto-école de luxe me direz-vous ? Le coût d'entretien de la Duke a poussé la moto-école à s'en défaire rapidement. Je l'ai reprise après un an d'exploitation. Immatriculée en 2013, elle s'est retrouvée entre mes mains en 2014 avec 20 000 km.

En un an d'utilisation, j'ai parcouru 10 000 km. Comme j'aime tout démonter, je fais également la révision, le jeu aux soupapes, etc...

Pour le jeu aux soupapes, ce n'est pas difficile, il suffit de suivre les instructions de la revue technique ! Le moteur LC4 est un monocyclindre avec une distribution culbutée. Le remplacement des pastilles est donc un jeu d'enfant.

C'est parti : je m'installe dans mon antre (c'est ici que je vis)

Puis je passe au démontage du réservoir, de la selle et des écopes.
Là horreur ! Je découvre qu'il manque un bouchon et une vis sur le boitier fixé sur le cache culbuteurs. Le moteur était donc à l'air libre. Cela explique sans doute la quantité de mayonnaise qui se trouve dans le cache. Difficile de croire que ces éléments sont tombés spontanément.

Je vérifie le jeu aux soupapes et nouvelle surprise ! A l'admission, les jeux sont de 0 et 2 centièmes tandis qu'ils sont de 10 et 5 centièmes à l'échappement. Sachant que les jeux préconisés par KTM sont entre 7 et 13 centièmes, on est bien loin du compte. Les entretiens faits en principe chez le concessionaire par l'ancien propriétaire n'ont surement pas été très sérieux. J'imagine qu'aucune vérification n'a été faite depuis la mise en service du véhicule. Le dévissage des axes de culbuteurs était particulièrement coriace. On avait certainement à faire à un moteur dans son jus d'origine.

Je vous conseille donc amis motards d'être très méfiants envers votre garagiste. Notamment pour les fameuses révisions où les vérifications de distributions sont facturées, mais rarement effectuées. Puis un jour, crac ! Le moteur casse. Votre concessionaire vous envoie ses condoléances : "pas de chance, cher client. Ces moteurs sont pourtant réputés très solides, mais vous n'avez pas eu de bol. Voyez ces occasions magnifiques que je vous propose en remplacement..."

Si vous mettez la main à la pâte, mieux vaut être bien armé. Je vous conseille quelques outils de métrologie indispensables et vraiment bon marché pour accomplir le travail du réglage de jeu aux soupapes :

• Un aimant télescopique. Idéal pour attraper les pastilles.
• Un micromètre (ou Palmer). Celui ci a une précision suffisante pour mesurer l'épaisseur des pastilles.
• Des jauges d'épaisseur FACOM. Parfaites pour mesurer le jeu aux soupapes.
• Une clé dynamométrique. Celle-ci convient pour le couple de serrage des axes de culbuteurs.

Bon courage !