Magura, ça vaut quoi ?

La Duke est très bien équipée. Il y a peu de moto moyenne cylindrée dotée d'une commande d'embrayage hydraulique. KTM a décidé de doter son roadster d'une commande de marque Magura. L'embrayage est particulièrement agréable avec le système magura. Souple, facile, progressif et sans entretien, à part la purge de liquide tous les ans.

Mais plus une machine est sophistiquée, plus elle risque d'avoir des pannes...

Peu après avoir fait l'acquisition de ma Duke, j'avais noté une fuite désagréable de liquide au niveau du levier d'embrayage. Comme la machine était sous garantie, le concessionnaire KTM avait finalement changé l'ensemble levier et maître cylindre. Le tout coute habituellement la bagatelle de 250 €. Je vous préviens, KTM n'est pas prompt à faire fonctionner la garantie constructeur. Pour obtenir le remplacement sous garantie, j'ai du solliciter mon assureur et mon assurance juridique. Les chose se sont alors rapidement débloquées...

Pendant 23 mois après la réparation, aucun problème. Récemment, rebelote ! Nouvelle fuite. Je ne pense pas pouvoir faire jouer à nouveau la garantie et m'apprête  a utiliser le kit de réparation Magura (environ 35 €). On change dans ce cas uniquement les joints et le piston du maître cylindre. Si cela ne fonctionne pas il faudra changer à nouveau toute la commande Magura.

Je trouve que malgré toutes ses qualités, Magura a des produits fragiles. D'autres motards sur KTM m'ont confirmé des pannes à répétition. Vu le prix, c'est difficile à avaler.

Hésitation pour changer de moto.

Ma Duke arrive à 40 000 km. Pour un gros mono se pose la question de la durée de vie. On me dit qu'à 50 000, les gros monos nécessitent souvent une réfection moteur. Si j'avais une japonaise, je pourrais remplacer le moteur par une occasion, c'est une opération aisée. Avec KTM, l'opération n'est pas si simple, car la marque n'est pas distribuée comme Honda par exemple. Les chance de trouver un moteur LC4 d'occasion sont donc minces. Cela signifie qu'en cas d'avarie moteur, je devrai passer par la réfection du bloc. Je suis bricoleur, mais cette opération délicate ne m'enthousiasme pas vraiment.

D'un autre côté, j'ai vu passer un LC4 KTM avec plus de 100 000 km, avec moteur d'origine. Cela met du baume au coeur, mais force est de constater que sur le marché de l'occasion, il n'y a pas de duke 690 avec plus de 50 000 actuellement (source LBC). Que deviennent ces motos ? Sont-elles HS ? Accidentées ? Les acheteurs les ménagent au point de ne pas rouler avec ? Je me demande...

Il y a aussi l'envie de changement. Passer une architecture différente (bi, tri ou quatre cylindres), un esprit différent ?

Et puis il y a les opportunités. Un collègue possède un superbike Ducati 996s  quasiment neuve dans son garage (environ 10 000 km). Cette moto fait rêver, elle est exposée au MOMA, mais la pratique doit être bien moins heureuse. Pas de topcase, pas de sacoches, Duo pas envisageable. A 20 000 km, c'est la loterie avec des problèmes de basculeurs chroniques. Au final, ce sera la réfection moteur assurée avant 60 000 km. Mais tout de même, c'est une belle moto ! Elle fait tellement rêver que les prix laissent aussi l'acheteur potentiel rêveur.

Dans le style sportif, peut-être une gex 750 pour changer ? Toujours pas pratique, mais moins cher, plus fiable et plus confortable que la 996.

Mais non, ce n'est pas raisonnable tout ça. Comment vais-je conduire mon fils à ses activités extra-scolaires avec un engin pareil ? Non, il faut une moto de papa !




Alors quoi ? Un roadster ? Après la Duke, je vais m'emmerder, sauf si je choisis un roadster à sensation, type Ducati Monster, SuperDuke 990 ou 1290 ?

 Trop cher dans le dernier cas, je n'ai pas 15 K€ sous la main, pourtant je préférerais avoir l'abs qui n'existe pas sur la 990. Peut-être une MT-09, mais les suspension sont merdiques d'origine. Il faut ajouter un billet de 1500 euros (fourche et combiné) pour avoir des prestations acceptables. Zut !

Puis, il y a l'option SportTouring. Un VFR ? Joli mais le poids en fait un veau. De toutes façons, après la Duke, il me faut une moto de moins de 200 Kg.

Pfuiii ! C'est compliqué tout ça. Je crois que le plus simple est de conserver ma Duke.

Entretien KTM Duke 690 - 40 000 km et 3 ans

L'entretien de ma KTM Duke 690 se profile. Il s'agit de la grosse révision des 40 000 km. Les pièces sont en commande chez le concessionnaire. J'ai déjà vérifié le jeu aux soupapes qui reste dans les tolérances. J'aurai aussi quelques petits bobos à réparer. Voici le menu

• Vidange, changement des filtres et crépines.
• Changement du couvercle d'allumage (abîmé par l'ancien propriétaire). Je profite de la vidange pour changer le couvercle en aluminium à 55€.
• Changement des bougies. Oui, le moteur Rotax/KTM LC4 n'a qu'un seul cylindre, mais il est doté d'un double allumage avec deux bougies.
• Purge du liquide de frein.
• Purge du liquide d'embrayage. Application du kit de réparation du maître cylindre Magura de la commande d'embrayage. La commande avait été remplacée sous garantie il y a un an et demi. J'ai une nouvelle fuite depuis peu. Ce système hydraulique de marque Magura est décidément bien fragile.
• Purge du circuit de refroidissement.
• Remplacement du filtre à air.

Mise à jour : toutes les pièces sont en commande depuis belle lurette. Cela fait un mois et demi que j'attends ! Quand j'appelle le concessionnaire, je n'obtiens pas d'explication convaincante. J'ai pourtant laissé 50% d'arrhes. Les pièces sont assez communes. Comment expliquer un tel retard ?

Si une chose me fait hésiter pour reprendre un jour une moto KTM, c'est bien la qualité médiocre du réseau de distribution... En comparaison, quand je vais chez mon concessionnaire auto pour des pièces, on ne me demande pas d'arrhes, et elles sont disponibles dans la journées. La plupart des propriétaires de moto japonaises m'indiquent que leurs pièces sont disponibles sous une semaine. Les KTM sont certes des moto à sensation, mais c'est au prix de sacrifices importants, tant au niveau de la fiabilité, du coût d'entretien, de l'amateurisme de nombreux concessionnaires que de la mauvaise disponibilité des pièces. Les pièces aftermarket sont également plus rares. Il faut donc s'en remettre au concessionnaire.

Remplacement du kit chaîne

Aujourd'hui, je change mon kit chaîne. Ma chaîne a depuis quelques temps des points durs. Ceci se manifeste par des maillons dont les articulations sont grippées. Les dents du pignon de sortie de boite et de la couronne de roue arrière sont également usées. Prendre soin de son kit chaîne est essentiel. Malgré les nettoyages fréquents, le kit chaîne de ma Duke 690 a rendu l'âme après 34 000 kilomètres.

Je commande donc un kit AFAM super renforcé avec maillon à riveté Les maillons à attache rapide sont à proscrire pour les motos de plus de 600 cm^3. Ma transmission secondaire est en 16x40 et j'en profite pour commander un kit en 15x40. La moto aura une vitesse de pointe inférieure mais gagnera en souplesse et en reprise à faible vitesse. J'ai aussi commandé un pignon de 16 au cas où je ferais de longs trajets autoroutiers.

La marche à suivre pour le remplacement du kit est simple

1. Desserrer l'écrou de l'axe de roue arrière tant que la moto est au sol.
2. Mettre la moto sur la béquille d'atelier ou la béquille centrale, quand vous en avez une.
3. Démonter tous les caches de chaîne ou de pignon de sortie de boite.
4. Il est parfois nécessaire de retirer la plaque de sécurisation de la chaîne autour du pignon.
5. Mettre un manche à balais en travers de la roue arrière en appuis sur le bras oscillant pour bloquer la roue. Il est recommandé de protéger la peinture avec des chiffons.
6. Repousser la rondelle de blocage de l'écrou du pignon de sortie de boite avec un outil adapté et un maillet. Puis desserrer l'écrou du pignon.
7. Retirer le manche à balais. 
8. S'emparer d'une meuleuse d'angle et attaquer les deux rivets d'un maillon. Avec un tournevis, on fait sauter la plaque du maillon. On peut alors retirer le maillon puis la chaîne.
9. On dévisse complètement l'écrou du pignon et on retire le pignon. Attention à ne pas perdre la rondelle de blocage de l'écrou de pignon. On en profite pour faire un grand nettoyage du carter moteur.
10. Desserrer complètement les vis de tension de chaîne.
11. On termine le dévissage de l'axe de roue arrière. On extrait l'axe en s'aidant d'un maillet.
12. La roue tombe et on la met de côté posée sur une vieille couverture, couronne vers le haut.
13. On contrôle l'usure de l'amortisseur de couple en tentant de faire tourner la couronne à la main. Cela ne doit pas bouger de plus de 5mm.
14. Puis on démonte toutes les vis qui maintiennent la couronne, on dépose la couronne.
15. On retire le support de couronne et on se livre à un grand nettoyage.
16. On peut alors contrôler les roulements de la roue, le roulement du support de couronne et l'axe de roue. Il faut en profiter pour graisser le tout avec de la graisse longue durée.

Vient ensuite le remontage. On procède en sens inverse:

1. Montage de la nouvelle couronne en utilisant du frein filet pour les écrous. Dans mon cas, le manuel d'entretien indique un couple de serrage à 35 Nm.
2. On remet en place le nouveau pignon, la rondelle de blocage et l'écrou sans serrer pour l'instant.
3. On pose la roue arrière, on introduit l'axe et on met l'écrou sans serrer
4. La chaîne est mise en place et on suit la notice du kit pour sertir le maillon avec l'outil adapté. Le kit est en général fourni avec de la graisse et des joints spécifiques.
5. Il faut alors régler la tension de chaîne, et resserrer l'écrou d'axe de roue un peu plus fort. 
6. On bloque la roue arrière avec un manche à balais comme pour la dépose. On met du frein filet sur l'écrou du pignon de sortie de boite. On peut alors le serrer au couple (80 Nm dans mon cas). La rondelle de blocage est rabattue avec le maillet.
7. Il est conseillé de graisser la chaîne neuve, même si elle est déjà pleine de graisse d'origine.
8. On remet la plaque de sécurisation de la chaîne sur le pignon. Dans mon cas, les écrous sont passés au frein filet et serrés à 10 Nm.
9. Les caches peuvent être remis en place.
10. La béquille d'atelier peut être retirée et on serre l'axe de roue arrière au couple (90 Nm sur ma moto)

On contrôle une dernière fois la tension de chaîne pour s'assurer que notre réglage n'a pas bougé. C'est fréquent quand on serre l'écrou de l'axe de roue arrière.

Il faut s'assurer que les plaquettes arrières sont bien restées en position lors de la dépose/pose de la roue arrière. Il peut être utile de les repousser avec une pince pour pouvoir remonter aisément la roue arrière. Une fois remontée, on vérifie en actionant le frein arrière que tout est bien en place.

Etant donnée la quantité de cambouis, il est souhaitable de passer une coup de nettoyant sur le disque de frein arrière qui risque d'être souillé.

Et voilà, bonne route !

Diabolo diabolique

Je cherchais des diabolos pour ma Duke. Si vous n'êtes pas motard, vous ne pouvez pas comprendre. Pour l'entretien d'une moto, papa motard n'avait pas besoin d'un matériel sophistiqué. La béquille centrale de la moto permettait de nombreuse opérations. Par exemple changer la chaine, la roue arrière, etc...

Sur les motos modernes, la béquille centrale a progressivement disparu. La béquille latérale, elle, ne permet pas grand chose mécaniquement parlant. Le motardus modernicus qui souhaite plonger ses mains dans le cambouis doit désormais faire l'acquisition d'une béquille d'atelier, qui permettra d'élever la moto vers le septième ciel des joies de la mécanique. 

Une simple béquille d'atelier pour lever la moto, se place sous le bras oscillant, près de la roue arrière, à l'aide de deux tampons en caoutchouc. Une solution simple, suffisante, mais pas optimale pour le motard mécanicien puriste : ces caoutchoucs sont glissants et donc source d'instabilité pour la moto. 

Comme souvent, le motard veut s'inspirer des pros, du monde de la course. Il devient impensable d'en rester là ! Le motard veut des diabolos ! Les diabolos sont deux petites pièces métalliques en forme de bobines de couturière, qui viennent se visser de part et d'autre du bras oscillant. 

Une béquille adaptée possède deux fourches en acier qui viennent lever la moto en s'appuyant sur les diabolos. Voila la solution rapide et stable des pros de la mécanique !

C'est cette approche qui m'inspirait. Il me fallait ces diabolos, parce que c'est pro, parce que c'est plus "racing". Yes !

Des questions plus prosaïques se sont ensuite posées. Je me rends chez un équipementier généraliste. J'achète des diabolos avec des vis de la bonne taille (M10),  puis je les installe. Et là c'est la catastrophe. Les pas de vis chez KTM sont en 1.5, contrairement à ce qui se fait souvent chez la concurrence japonaise, avec un pas fin de 1.25. En tentant le vissage, je bousille les inserts du bras oscillant.

Je crois que la plupart des diabolos sont les mêmes chez KTM. C'est du M10, mais en pas de 1.5. Attention a ne pas prendre le pas fin de 1.25 très courant. Si vous faites l'erreur comme moi, vous risquez de flinguer le filetage et vous devrez avoir recours à l'helicoil pour refaire vos filetages.

Après cette funeste erreur, réparée par mes soins, je me suis pointé chez mon concessionnaire pour trouver la perle rare. Impossible de trouver chez dafy ou motoaxxe. Il m'a donné le choix entre un kit qui comprend les diabolos plus les fourches de béquille pour 30 euros environ. Il a précisé que je pouvais avoir les diabolos à part, mais que le prix frisait les 30 euros. Indigné par le prix, et ne sachant pas s'il se foutait de ma gueule, j'ai répondu : "non merci".

Je me suis dirigé vers ebay, ou j'ai trouvé des diabolos tout à fait satisfaisants pour pas cher (3.80 euros + port):
http://www.ebay.fr/itm/400736272456?_trksid=p2060353.m2749.l2649&ssPageName=STRK%3AMEBIDX%3AIT

En plus, inutile de se déplacer. Le pied !
Depuis, je suis très heureux avec mes diabolos, même si ma vie n'a pas fondamentalement changé.

Les motards à la merci du téléphone portable

Vendredi en une fin d'après midi ensoleillée. Je suis à Nantes, place Anatole France, à bord de ma moto. Je m'apprête à emprunter le Boulevard Meunier de Querlon, un large boulevard en ligne droite, en double sens. Il est ça et là parsemé de passages piétons clairement signalés.

En quittant la place Anatole France en direction du boulevard, je remarque l'automobiliste qui me suit de près dans mon rétroviseur. Je vois clairement la jeune femme parler. Elle est seule. J'en conclu que soit elle se parle à elle même, soit, et c'est plus probable, elle est en communication téléphonique avec un kit mains libres.

Etant donnée la proximité de sa voiture et sa potentielle distraction, je décide de prendre le large. Je prends les devants, et, après avoir contrôlé dans mon rétro, je lui mets environ 70 mètres dans la vue.

Un peu plus loin sur le boulevard, j'aborde un passage piétons ou une maman avec son bébé attend vainement  que les automobilistes la laissent passer.  Au moins deux des voitures qui me précèdent ne tiennent pas compte du passage piéton.

Je m'arrête pour la laisser traverser, en ayant au préalable vérifié que l'automobiliste est encore loin derrière. La dame s'engage pour traverser le passage piéton et me fait signe de la main.

Subitement, elle sursaute et amorce un mouvement de recul. J'entends des crissements de pneus, un freinage violent... Je regarde mon rétro. L'automobiliste au téléphone me talonne. Elle a failli m'emboutir.

Je n'étais vraiment pas content. Si elle m'avait percuté, les conséquences auraient pu être tragiques, pour moi et pour les deux piétons. Ce fut l'occasion de me mettre en colère contre les téléphones au volants, les conducteurs distraits et le manque de respect des piétons. Les passages piétons sont rarement respectés par les Nantais. Ce n'est pas étonnant : je n'ai connaissance d'aucun conducteur verbalisé pour ce type d'infraction, contrairement aux excès de vitesse. La police est peu présente et n'a peut-être pas les moyens de remplir ce type de mission ? Je rappelle qu'un tiers des piétons tués sur la route traversaient sur un passage piéton.

Après réflexion, je me dis que je n'ai pas accordé assez d'importance au danger potentiel de l'automobiliste en communication téléphonique. J'ai pourtant réagi en conséquence, mais c'était insuffisant. Pour minimiser le risque, j'aurais pu aussi ne pas céder le passage à la maman avec son bébé sur le passage piéton. Ainsi, j'aurais agit comme la majorité des utilisateurs de la route et je n'aurais pas créé de surprise. Non, cela ne me paraît pas être une solution non plus. Si vous, cher lecteur, avez des idées, je suis tout ouïe. En conclusion, il est parfois difficile d'éliminer le danger, même quand on en a conscience.

Le tour du monde des universités

Didier, un de mes collègues, a entrepris un voyage autour du monde en moto. C'est avec grand intérêt que j'ai suivi le blog

http://didier-autour-du-monde.univ-nantes.fr/

où il conte ses fabuleuses chevauchées à travers les déserts d'Amérique du sud, la Bolivie, l'Uruguay, l'Argentine et le Chili.

La monture de Didier est une KTM 1190 Adventure R

 Seulement 235 kg tous pleins faits, un bicylindre de cent cinquante chevaux, des suspensions de rêve qui nous promettent l'évasion en hors piste... Une magnifique moto qui fait des envieux. En revanche, le réseau KTM ne semble pas être à la hauteur, en tous cas pas suffisamment développé pour permettre la prise en charge de la KTM Adventure dans le cadre d'un tour du monde. Je me suis souvent plaint de mon concessionnaire KTM, mais il semble que ceux implantés en Amérique du sud remportent la timbale. C'est ce que nous raconte récemment Didier dans son blog : sur 6 mois d'un périple qui devrait durer environ deux ans, Didier a passé un mois au total coincé chez des garagistes distributeurs de la marque KTM.

Didier indique qu'il doit reconsidérer son choix de moto pour poursuivre son périple. Il va revenir en France brièvement et troquer sa monture contre un modèle plus simple d'entretien. Peut-être une Ténéré ?