Suspension améliorée - Bilan

Cela fait maintenant environ neuf mois que j'ai amélioré la suspension de ma mt09 pour un usage routier. C'est une opération coûteuse mais qui vaut le coup. La partie cycle est radicalement transformée et je recommande cette opération à tous les utilisateurs. Plus de fermeté, freinage et tenue de route améliorés, maniabilité accrue. Voici en résumé les diverse modifications effectuées:

• Remplacement d'une cartouche de fourche. Le fourreau gauche contient une cartouche qui ne joue pas le rôle d'amortisseur. On peut aisément la remplacer par un modèle d'origine pour fourreau droit. Cela double l'amortissement. Attention à ne pas mettre une huile plus épaisse que l'origine dans ce cas, sauf peut-être pour des motards très lourds, ou pour un usage sur circuit. L'amortissement est amplement suffisant, j'ai même dû bien ouvrir les réglages pour obtenir un résultat qui me convient.
• Remplacement des ressorts de fourche. Ils sont bien trop mous d'origine, ce qui fait immanquablement talonner la fourche, même pour un motard relativement léger. Les ressorts linéaires de coefficient 850 me conviennent (pour un poids d'environ 70kg)
• Biellettes de suspension arrière d'Ulteam bike. Ces biellettes relèvent l'arrière de la moto. L'angle de chasse s'en trouve réduit, ce qui augment la maniabilité. La moto, plus sur l'avant, est moins sujette aux wheelies. 
• Remplacement du combiné  de suspension arrière par un mshock2 de chez shock factory. Finalement je crois que le mshock1 aurait été amplement suffisant. Le double réglage en compression et en détente est un luxe dont j'aurais pu me passer. Depuis que je l'ai installé, plus de pompage intempestifs de l'arrière. C'est une vraie suspension et pas un modèle bas de gamme comme celui installé d'origine sur la moto.

Globalement je suis très content du résultat. La moto est homogène et bien plus agréable pour un usage sportif, récréatif, plus musclé. Elle à la fois plus stable en courbe et plus maniable. La puissance du moteur passe mieux avec l'assise basculée sur l'avant. Si vous conduisez pépère ou privilégiez le confort bien mou, tout cela est sans doute superflu, mais dans ce cas, à quoi bon la mt09 ? Autant rouler avec un modèle de moto plus calme.

Finalement je ne regrette pas mes choix au budget serré. J'aurais pu acheter des cartouches Andreani mais la cartouche d'origine achetée 70 euros sur LBC est amplement suffisante pour mon usage.

Un seul petit désagrément est venu ternir le tableau. Le mshock2 émettait un  couinement. Cela m'a pris du temps et de nombreux démontages avant d'être sûr que c'était bien l'amortisseur qui était en cause. Au début j'ai cru qu'il s'agissait des roulements de biellettes d'amortisseur arrière. Après moult démontages et graissages, l'amortisseur a finalement été repris en garantie par shock factory. Après un premier retour, le problème persistait. Mike Capon conscient du fait que je commençais à perdre patience m'a gentiment envoyé un amortisseur tout neuf pour le remplacer. Ce fut la fin des ennuis et je suis devenu un as du démontage d'amortisseur. Je suis très content du SAV de shock factory qui a été tout à fait à la hauteur.

Autre bémol, si j'avais à nouveau le choix, j'opterais pour un combiné amortisseur avec réglage de précontrainte hydraulique déporté. Cela signifie, plus cher et plus complexe. Donc encore plus de petit soucis potentiels. Mais l'ennui du mshock sur la mt09 est qu'il est impossible de régler la précontrainte sans le démonter totalement. L'écrou de réglage de la précontrainte est totalement inaccessible avec l'outil fourni. La solution pas très élégante pour éviter le démontage intégral est de taper sur l'écrou de réglage avec une tige en métal et un maillet, ce qui abîme la pièce. C'est dommage d'avoir un réglage si peu accessible.  Mais c'est vrai que par ailleurs, le tarif de l'amortisseur est très bien placé. On ne peut pas tout avoir.

En résumé, comptez un budget d'environ 770 euros pour une préparation comme la mienne. Ce budget ne tient pas compte de la pose ou bien de l'achat des outils spéciaux nécessaire à la pose, si vous voulez faire le travail vous même.

Préparation de suspension

La suspension d'origine de la MT09 atteint rapidement ses limites. Les ressorts d'origine sont bien trop mous pour un motard de poids moyen. Les amortisseurs sont quant à eux bien trop souple et on expérimente des pompages important  ainsi que des talonnages lors de conduite musclée.

La mise au point de la suspension est une opération relativement onéreuse. Il faut changer le combiné ressort/amortisseur du bras oscillant.
Quant à la fourche le choix est encore plus vaste. Il est possible de changer les cartouches de fourche par de l'adaptable. Les cartouches Andreani sont largement utilisées sur la MT09, mais chères. L'option bon marché consiste à changer simplement l'huile de fourche et les ressorts.
Je décide d'explorer une troisième voix : sur les deux tubes de fourche de la mt09 2016, un seul remplit la fonction d'amortisseur (celui de droite). Il suffit donc de se procurer une deuxième cartouche de tube droit et de la placer dans le tube gauche ! On double ainsi l'amortissement d'origine sur la fourche. On peut également changer les ressort par des plus durs.

Première étape: je cherche des cartouches sur le marché de l'occasion. C'est assez répandu, car les propriétaires qui installent les cartouches Andreani se retrouvent avec les cartouches d'origine, souvent neuves, sur les bras. Je trouve la fameuse cartouche sur Leboncoin. Le vendeur (un mordu de la course apparemment) me propose gentiment le tout, frais de port compris pour 80 euros; un prix imbattable. Je le paie via paypal en croisant les doigts pour ne pas me faire arnaquer.

En attendant la réception des cartouches, je cherche les outils qui vont me permettre de démonter les cartouches des tubes de fourche ainsi que les ressorts. Ce n'est pas évident de trouver à un prix raisonnable. Les outils yamaha sont à proscrire vu leur prix. Je trouve sur ebay un compresseur de ressort pour 23 euros

une plaque de maintien du plongeur de fourche pour 11 euros

et une clé de démontage de cartouche pour 25 euros, importée des états-unis

Je me demande pourquoi tout cela n'est pas disponible près de chez moi en magasin et me lamente brièvement sur le méfaits de la globalisation. Je n'ai encore fait aucune modifications, et j'ai déjà dépensé 80 euros d'outils avec les frais de port et 80 euros de fourche qui vient d'arriver

Deuxième étape: je monte la cartouche supplémentaire d'amortissement. Ce n'est pas une opération bien compliquée une fois la revue technique et les bons outils en main. Je pense que c'est une bonne idée de faire les chose progressivement pour adapter la suspension à ses besoins personnels. L'amortissement de fourche est maintenant top. Cependant les ressorts de fourche restent trop faibles et le combiné d'amortisseur arrière n'est pas en accord avec la fourche.

3ème étape: Je téléphone à Ulteambike qui vend un pack très bien. C'est un gros billet pour moi de 700 euros. A ce prix on a un amortisseur Shock Factory M-shock 2 réglable en compression et détente, des ressorts de fourche plus costauds, des biellettes qui modfient la géométrie de la MT09 et de l'huile adaptée.

La suite très bientôt...

La MT09, mon nouveau roadster

Pendant trois ans, j'ai possédé une Duke 690 de chez KTM. A l'occasion d'un long départ pour l'étranger, je l'ai revendue. Malgré tous ses inconvénients, je l'ai largement regrettée. En août 2018, je me suis racheté une MT09, modèle  2016, avec laquelle j'ai parcouru environ 4000 kilomètres pour le moment. J'avais longuement hésité entre cette Yamaha et la concurrente de chez Triumph. Mais comme je n'achète jamais neuf, c'est l'occasion qui a fait le larron.

Je me suis retrouvé avec une très jolie MT09 rouge de 2016, quasiment neuve avec moins de 12000 km. C'est la première évolution significative du modèle qui est munie d'un abs, du réglage de cartographie et de l'antipatinage de série. En outre elle est légalement non bridée, avec 115cv. Le premier propriétaire avait installé un graisseur de chaîne Scottoiler et une bulle Givi. J'ai ajouté un rack de selle avec un topcase SW-motech, une alimentation USB au guidon et un amortisseur de direction acheté sur ebay pour 54 euros, frais de port compris.

Certains testeurs ont évoqué la brutalité de la MT09. Je peux vous dire qu'en venant d'une Duke, la souplesse des suspensions, l'onctuosité du moteur, les vibration très modérées font de la MT09 une vraie limousine. C'est vrai qu'elle cogne un peu sur le filet de gaz et que le point de patinage de l'embrayage n'est pas aussi simple à maîtriser que sur la Duke. Les sensations loin d'être édulcorées sont pourtant au rendez-vous : le moteur plébiscité a un tempérament de feu. Le freinage est très bon, un peu moins mordant que sur la Duke, certes. Peut-être que des durites tressée fourniront un plus, mais ce n'est vraiment pas nécessaire pour un usage routier. La MT09 est certainement facile à arrêter et à manœuvrer grâce à son poids plume. La posture, avec une assise bien droite favorise les évolutions en milieu urbain, ainsi que le confort. Les suspensions d'origine sont trop molles et je vais probablement investir dans un nouveau combiné arrière (EMC ou Shock Factory) et mettre la fourche au point (ressorts et huile ou bien kit cartouches Andreani selon le budget).

Les motards et le bruit

L'échappement et, plus précisément,  son éventuel remplacement par un pot adaptable, est un sujet de tourments et de questionnement récurrent chez le motardus vulgaris. Il suffit de se rendre sur un forum de moto, de discuter avec des amis motards, ou de consulter les magazines spécialisés, pour s'apercevoir que ce sujet revient comme une ritournelle pétaradante. Les concessionnaires déclinent souvent leur gamme en versions racing. Typiquement, il s'agit de modèles de motos standard, dont le silencieux d'échappement a été remplacé par une version plus onéreuse, ainsi que les freins et les suspensions. Mais pourquoi tant de motards sont-ils prêts à se lancer dans toutes ces modifications, parfois satisfaisantes, parfois hasardeuses ?

Moto, bricolage et personnalisation

La moto est une passion et les motards cherchent souvent à apporter des modifications, des améliorations à leur engin. Il souhaitent le personnaliser afin qu'il colle mieux à leurs besoins. Ces modification  peuvent être classées en trois catégories :

• L'amélioration de l'ergonomie de la moto. C'est sans doute l'aspect le plus important, quelle que soit l'utilisation de la moto, en compétition ou pour la route. Pour bien piloter, il est essentiel d'être bien installé sur sa moto, d'avoir les commandes qui tombent sous les doigts, un guidon de forme adéquate, une hauteur de selle appropriée, des leviers,  des reposes-pieds à la bonne hauteur et bien réglés. Curieusement, c'est peut être le poste de dépense le plus négligé par nos amis motards. Il n'est pas rare qu'en dépit de toutes ses qualités, un deux roues nécessite un certain nombre d'adaptation en fonction de la morphologie de chaque pilote. Malheureusement les réglages possibles sur une moto sont généralement assez restreints et il peut être nécessaire de changer la selle, le guidon,  les commandes, les leviers en choisissant des modèles adaptables.
• L'amélioration des performances. Là commencent les soucis avec la loi. En principe, il est interdit de modifier les caractéristiques d'un véhicule tel qu'il a été homologué. Plus précisément, l'article R322-8 du Code de la route spécifie que toute transformation apportée à un véhicule soumis à immatriculation et déjà immatriculé, qu'il s'agisse d'une transformation notable ou de toute autre transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur le certificat d'immatriculation, nécessite la modification de celui-ci. A cet effet, le propriétaire doit adresser au préfet du département de son choix une déclaration accompagnée du certificat d'immatriculation du véhicule dans le mois qui suit la transformation du véhicule. Le propriétaire conserve, s'il existe, le coupon détachable dûment rempli. [...] Nous allons donc maintenant parler de ce qui est toléré par les forces de l'ordre, pour un usage routier. Parmi les améliorations classiques, nous trouvons celles apportées à l'éclairage et à la partie cycle. Ces dernières portent par exemple sur la mise au point des suspensions et sur le freinage. Certains modèles de moto ont une tenue de route désastreuse comme la MT-09. Ils se trouvent transfigurés en remplaçant l'amortisseur et les cartouches de fourche. Il est également possible de changer le comportement de la partie cycle en modifiant simplement la géométrie ou bien de l'alléger en remplaçant les pièces par des plus légères.  L'amélioration du freinage s'obtient en remplaçant les étriers, le maître-cylindre les durites de frein, etc... Puis viennent les améliorations à proscrire pour un usage routier : il s'agit de toutes les modifications du moteur destinées à obtenir un gain de puissance ou de couple. Ces opérations  débutent généralement par la suppression du catalyseur, l'installation d'un échappement racing non homologué, une boite à air racing et la modification de la gestion moteur. Cette dernière s'effectue par exemple en modifiant le microcode présent sur la puce de la moto appelé souvent flashage de l'ECU. A ce stade, le véhicule est généralement bruyant, polluant et n'est plus homologué pour la route.
• Les modifications esthétiques. Il s'agit d'embellir la moto, parfois en changeant des pièces de carrosserie, ou encore grâce à des travaux de peinture plus où moins recherchés. On peut aussi modifier le timbre de l'échappement en changeant le silencieux. Certains poussent la personnalisation et le luxe encore plus loin. Par exemple, la marque Avington propose des peintures chargées avec des particules de diamant ou encore des pièces plaquées or. Il n'y a guère de limite supérieure à ce poste de dépense. Vanitas, vanitatum...

Le motard consommateur

Dans le vaste éventail d'améliorations (non exhaustif) que nous venons d'évoquer, vers quel choix le motard moyen va-t-il se diriger ? Notre amis motardus vulgaris est souvent influençable et n'a pas nécessairement les compétences techniques requises pour agir avec discernement. Sous la thématique de la performance, les enseignes commerciales vont naturellement diriger ce type de client vers un échappement adaptable. Pourquoi ? Parce que c'est la meilleure façon d'améliorer sa moto me direz-vous. ? En réalité, pas du tout : les commerçants ont intérêt à vendre ce type de pièces, simplement parce que ce sont les plus chères, synonyme de marges importantes. Quelques centaines d'euros pour un silencieux "slip on" (qui vous laisse littéralement en slip une fois qu'on a fait son acquisition) et jusqu'à 1000 ou 2000 euros pour une ligne complète. Ce n'est pas de la petite pièce comme un rétroviseur de rechange ou un repose pied. Le commerçant se frotte les mains après avoir réalisé la vente.  

Une fois que notre ami motard s'est fait plumer, il tente maladroitement de se justifier en répétant  ce qui se dit dans la communauté motarde, surtout la communauté motarde masculine, bruyante et macho sur les réseaux sociaux:

• Le moteur serait plus plein, libéré, il respirerait mieux. Ainsi, l'engin serait mieux adapté à la route. Cet argument est grossièrement fallacieux. Si on se contente d'un échappement homologué "slip on", il n'y a généralement aucun gain significatif en termes de performances moteur. C'est même plutôt le contraire qui se produit. Pour espérer obtenir un gain de l'ordre de 10% de puissance à des regimes moteur intermédiaires, il est nécessaire d'installer une ligne racing avec suppression du catalyseur et de certaines sondes. Une telle modification implique généralement de modifier les réglages moteurs de l'ECU. Si on change également la boite à air, il sera impossible de trouver un réglage prêt à l'emploi. Il faut donc effectuer une mise au point sur banc de puissance par un technicien chevronné. Cette dernière étape essentielle est souvent omise par le motardus vulgaris. En conséquence,  même avec la ligne racing, le moteur se retrouve mal réglé, hoquetant, pétaradant, bref une daube comme on en croise souvent. Avec une ligne racing, la moto n'est plus homologuée pour la route, elle est polluante et plus bruyante; l'objectif initial affiché était pourtant d'obtenir une moto mieux adaptée à la route. Paradoxal n'est-ce pas ? 
• Si les chiffres mesurés montrent que l'agrément moteur n'est pas supérieur avec un pot "slip on", certains motards persistent. Ils clament "je sens bien la différence". Là on plonge dans le monde de la subjectivité homéopathique. J'imagine que la satisfaction en l'absence de résultat provient plutôt du plaisir d'avoir une belle pièce, qui met l'engin en valeur, son propriétaire et son pouvoir d'achat. Un pot adaptable émet souvent un bruit plus profond et peut-être que cela joue un rôle dans les sensations du pilote installé au guidon.
• Le pot adaptable serait donc plus bruyant, le bruit plus profond. Hormis le caractere musical, purement esthétique, ce bruit est souvent mis en avant pour des questions de sécurité. Un motard plus bruyant pourrait être perçu plus facilement et des accidents ainsi évités. Je ne connais pas de chiffres d'accidentologie permettant de confirmer ou d'infirmer cet argument. Il me parait cependant discutable : les conditions d'un accident sont généralement rassemblées avant même que les acteurs de l'accident aient pu percevoir le bruit de la moto. De toutes facons, que feront les motards avec l'avènement de la moto électrique, presque silencieuse ? Devront-ils imiter le bruit d'un moteur comme les enfants sur leur vélos ?

Les avantages d'un pot adaptable

Mais quels sont donc les avantages d'un pot adaptable homologue pour la route ? Il n'y a pas (ou peu) de gain en termes de performance moteur. On peut donc citer :

• Un changement du timbre de l'échappement.
• Un poids plus léger (jusqu'a -10 kilos suivant les modèles), mais une piece par conséquent plus fragile. En outre le gain de poids appréciable est moins sensible quand le pot d'échappement est en position basse.
• Une esthétique différente : titane, carbone, tous les goûts sont dans la nature.

Il faut être conscient de ces limitations. A partir de la vous pourrez evaluer si ces avantages méritent l'investissement d'environ 500 à 1000 euros. Dans le cas du pot trop bruyant, non homologué, les désavantages sont bien plus importants :

• Il est délicat de revendre un véhicule d'occasion non homologué pour la route. C'est en principe interdit et votre responsabilité est engagée. 
• Si vous vous faites pincer par les forces de l'ordre, votre véhicule pourra être immobilisé. Vous écoperez d'une amende pouvant aller jusqu'à 1500 euros. Vous pourrez être contraint de remettre le véhicule dans son état d'origine.

Quid du monde de la compétition ?

On peu s'intéresser au monde de la compétition, source de rêve de performance quotidienne chez le motardus vulgaris. Je prendrai pour exemple le moto tour, dont une bonne partie des épreuves se déroule sur le réseau routier. Les routes sont certes fermées à la circulation pour cette occasion et les limitations de vitesse ne sont plus de mise. Mais c'est une compétition intéressante dans le sens où c'est le type de conditions qui se rapproche le plus de la conduite sportive sur route ouverte, bref de l'arsouille. A quelles modifications mécaniques les concurrents du moto tour ont-ils recours ? Je ne citerai qu'un exemple, sans vouloir généraliser, celui de Denis Bouan, multiple gagnant de l'épreuve sur sa R6.  Vous verrez dans ce reportage que sa moto n'a pas de ligne d'échappement racing et finalement, peu de modifications, en dehors de l'ergonomie et la suspension:

 Le motard qui souhaite mieux maîtriser son engin devrait en prendre de la graine. Peut-être que la simple amélioration de ses qualités de pilote, à l'aide de stages de formation sur circuit par exemple, serait un meilleurs investissement ?

Le motard macho

Le motardus vulgaris, le motard moyen, tel que je l'ai décrit, avec tous ses aspects caricaturaux est bien sûr un homme. Parmi les nouveaux permis A, il y a pourtant 15 à 20% de femmes. Ne devraient-elles pas être intégrées dans la moyenne ? Elles ne sont certainement pas représentées non plus dans les mêmes proportions sur les réseaux sociaux, notamment les forums traitant de moto. Difficile pour les femmes de se faire une place lorsque ces forums arborent des rubriques dédiées aux pinups et autres umbrella girls, le tout accompagné de blagues sexistes, graveleuses et généralement pas drôles. Il serait temps d'évoluer messieurs, car tout cela pue un peu des pieds.

Dans ces forums, le machisme semble se cristalliser autour de l'échappement, tel un appendice phallique de la moto. Le bruit permet au motard mâle dominant, vision fantasmée de l'alpha mâle, de s'affirmer de manière autoritaire, d'étendre sa sphère personnelle à l'espace publique. Généralement, ce bruit n'est pas présenté comme une volonté de nuire, mais comme une expression de liberté, une sorte de droit fondamental du motard macho. C'est bien sûr une interprétation très personnelle de la notion de liberté. Sans se lancer dans la définition philosophique de liberté, on comprend facilement qu'emmerder des dizaines, voir des centaines de milliers de personnes en faisant du bruit dans une ville, ce n'est pas ça la liberté. Disputez ce prétendu droit fondamental au motard macho, et vous vous ferez traiter de moralisateur et de vieux con. Cela prête à rire quand on voit le profil du motard médian : homme de 40 à 60 ans, crâne dégarni, bedaine. Il est d'un milieu suffisamment aisé voir bourgeois pour pouvoir faire l'acquisition de motos au prix de plus en plus élevés (entre 10 et 20 000 euros)... Ce n'est pas exactement le visage qu'on a du rebelle épris de liberté et prêt à transgresser toutes les règles.

Allez argumenter avec ces machos de la pétarade, et vous vous retrouverez soumis à rude épreuve. J'ai été soumis aux invectives et à toutes sortes de jugements de valeur, puis grossièrement expulsé du forum ktmmania.net pour avoir fait valoir un point de vue raisonnable et argumenté résumé dans l'article ici présent. Flatfab dont l'expérience est indiscutable, a écrit un article lié au même sujet sur son excellent site http://moto-securite.fr/motards-bruit/. Il a dû fermer les commentaires face au tollé. On touche ici à l'égo, la vanité de ces messieurs machos, et les réactions ne sont pas toujours belles à voir... 

Good bye la Duke. Elle est vendue. Je pars pour un an au Québec et je ne voulais pas la stocker au garage. Ca me laisse de temps pour réfléchir à ce que je vais reprendre...

Magura, ça vaut quoi ?

La Duke est très bien équipée. Il y a peu de moto moyenne cylindrée dotée d'une commande d'embrayage hydraulique. KTM a décidé de doter son roadster d'une commande de marque Magura. L'embrayage est particulièrement agréable avec le système magura. Souple, facile, progressif et sans entretien, à part la purge de liquide tous les ans.

Mais plus une machine est sophistiquée, plus elle risque d'avoir des pannes...

Peu après avoir fait l'acquisition de ma Duke, j'avais noté une fuite désagréable de liquide au niveau du levier d'embrayage. Comme la machine était sous garantie, le concessionnaire KTM avait finalement changé l'ensemble levier et maître cylindre. Le tout coute habituellement la bagatelle de 250 €. Je vous préviens, KTM n'est pas prompt à faire fonctionner la garantie constructeur. Pour obtenir le remplacement sous garantie, j'ai du solliciter mon assureur et mon assurance juridique. Les chose se sont alors rapidement débloquées...

Pendant 23 mois après la réparation, aucun problème. Récemment, rebelote ! Nouvelle fuite. Je ne pense pas pouvoir faire jouer à nouveau la garantie et m'apprête  a utiliser le kit de réparation Magura (environ 35 €). On change dans ce cas uniquement les joints et le piston du maître cylindre. Si cela ne fonctionne pas il faudra changer à nouveau toute la commande Magura.

Je trouve que malgré toutes ses qualités, Magura a des produits fragiles. D'autres motards sur KTM m'ont confirmé des pannes à répétition. Vu le prix, c'est difficile à avaler.

Hésitation pour changer de moto.

Ma Duke arrive à 40 000 km. Pour un gros mono se pose la question de la durée de vie. On me dit qu'à 50 000, les gros monos nécessitent souvent une réfection moteur. Si j'avais une japonaise, je pourrais remplacer le moteur par une occasion, c'est une opération aisée. Avec KTM, l'opération n'est pas si simple, car la marque n'est pas distribuée comme Honda par exemple. Les chance de trouver un moteur LC4 d'occasion sont donc minces. Cela signifie qu'en cas d'avarie moteur, je devrai passer par la réfection du bloc. Je suis bricoleur, mais cette opération délicate ne m'enthousiasme pas vraiment.

D'un autre côté, j'ai vu passer un LC4 KTM avec plus de 100 000 km, avec moteur d'origine. Cela met du baume au coeur, mais force est de constater que sur le marché de l'occasion, il n'y a pas de duke 690 avec plus de 50 000 actuellement (source LBC). Que deviennent ces motos ? Sont-elles HS ? Accidentées ? Les acheteurs les ménagent au point de ne pas rouler avec ? Je me demande...

Il y a aussi l'envie de changement. Passer une architecture différente (bi, tri ou quatre cylindres), un esprit différent ?

Et puis il y a les opportunités. Un collègue possède un superbike Ducati 996s  quasiment neuve dans son garage (environ 10 000 km). Cette moto fait rêver, elle est exposée au MOMA, mais la pratique doit être bien moins heureuse. Pas de topcase, pas de sacoches, Duo pas envisageable. A 20 000 km, c'est la loterie avec des problèmes de basculeurs chroniques. Au final, ce sera la réfection moteur assurée avant 60 000 km. Mais tout de même, c'est une belle moto ! Elle fait tellement rêver que les prix laissent aussi l'acheteur potentiel rêveur.

Dans le style sportif, peut-être une gex 750 pour changer ? Toujours pas pratique, mais moins cher, plus fiable et plus confortable que la 996.

Mais non, ce n'est pas raisonnable tout ça. Comment vais-je conduire mon fils à ses activités extra-scolaires avec un engin pareil ? Non, il faut une moto de papa !




Alors quoi ? Un roadster ? Après la Duke, je vais m'emmerder, sauf si je choisis un roadster à sensation, type Ducati Monster, SuperDuke 990 ou 1290 ?

 Trop cher dans le dernier cas, je n'ai pas 15 K€ sous la main, pourtant je préférerais avoir l'abs qui n'existe pas sur la 990. Peut-être une MT-09, mais les suspension sont merdiques d'origine. Il faut ajouter un billet de 1500 euros (fourche et combiné) pour avoir des prestations acceptables. Zut !

Puis, il y a l'option SportTouring. Un VFR ? Joli mais le poids en fait un veau. De toutes façons, après la Duke, il me faut une moto de moins de 200 Kg.

Pfuiii ! C'est compliqué tout ça. Je crois que le plus simple est de conserver ma Duke.